Modernización y sostenibilidad para los colectivos en Comodoro: "El sistema de transporte público es para la gente, pertenece al Estado y no a la empresa"A través de la Unidad de Servicios Tecnológicos de Alto Nivel (STAN) del CONICET, un equipo interdisciplinario integrado por investigadores de la UNPSJB realizó aportes estratégicos al Pliego de Licitación del Servicio Público de Transporte Urbano en Comodoro Rivadavia recientemente aprobado por el Concejo Deliberante. La propuesta incluye ejes clave como la reforma y optimización de recorridos, accesibilidad universal, transición energética y sostenibilidad, perspectiva de género, modernización tecnológica, participación ciudadana y control del servicio.
Juan Manuel Diez Tetamanti, doctor en Geografía, investigador del CONICET, y parte del equipo interdisciplinario, dialogó con El Extremo Sur y se refirió a las reconfiguraciones territoriales que ha experimentado la ciudad en los últimos años y que demandan un servicio de transporte público acorde.
El equipo estuvo integrado además por Magalí Chanampa, doctora en Geografía y becaria posdoctoral del CONICET, Letizia Vázquez, antropóloga, doctorada en Estudios Urbanos, Magíster en Estudios Socio Territoriales y becaria posdoctoral del CONICET, quienes además son parte del Grupo de Investigación y Acción "Geografía y Territorio" del IIDEPyS-GSJ. También participaron Cristina Massera, Denis Monaldi, Malena Gaetán y Eric Yamil Jácamo, del IGEOPAT-UNPSJB, y Mailén Márques en la articulación técnica con el Concejo Deliberante.
Diez Tetamanti detalló las distintas problemáticas que hoy afectan a los usuarios del servicio, muchas de ellas expresadas por los vecinos en las audiencias públicas que se convocaron este año, y que apuntaron sobre todo a frecuencias muy espaciadas y falta de acceso a líneas directas en barrios alejados.
Habló de una ciudad "con una urbanización muy dispersa" y con una mayor cantidad de "microcentros" o "centros locales" que van marcando la frontera entre Norte y Sur. En este sentido, los aportes del equipo interdisciplinario incorporan la creación de una Línea Circular que conecte de forma continua los sectores Centro, Norte, Oeste y Sur.
Tetamanti recordó que "el sistema es del Estado, los colectivos no, pero las líneas sí. El sistema es para la gente y está prestado por el Estado que pertenece a nosotros. Cuando nosotros llegamos a trabajar en esto, vimos que había una especie de sensación de que el sistema era de la empresa. Como si perteneciera a la empresa. Se naturalizó".
El trabajo está fundamentado en criterios de justicia espacial y equidad territorial: "No está pensado si es rentable para la empresa. Está pensado desde el punto de vista de quién lo va a usar, porque si no estas cuestiones generan segregación, marginan. Y eso el Estado lo tiene que tener presente".
En julio, el Concejo Deliberante aprobó el pliego de licitación, al que se presentaron cinco empresas. El próximo lunes se llevará adelante la apertura de sobres para conocer finalmente qué empresa se hará cargo de la prestación de servicio y la actualización del sistema de transporte local.
¿De qué manera surge la articulación del grupo de investigación con la Municipalidad? ¿Habían trabajado previamente la cuestión del transporte público en la ciudad?
Particularmente, hace 20 años atrás trabajaba con un grupo en La Plata cuestiones vinculadas al transporte ferroviario y a la calidad de vida. Hice la tesis de grado también relacionada con levantamiento de servicios ferroviarios en la provincia de Buenos Aires. Entonces, a mí siempre me gustó mucho el tema. Yo vine a vivir a Comodoro hace 15 años. Junto a Cristina Massera, geógrafa y ahora secretaria de Bienestar Estudiantil, en el 2015 hicimos un trabajo a pedido del Concejo Deliberante porque había una solicitud de aumento de la cantidad de licencias de taxis. Entonces se hizo un trabajo así como un reglamento de las paradas, de las líneas, en esa época no estaban referenciados, o sea, no estaban construidos los mapas de cada una de las líneas de los transportes. Había varias cosas que no estaban hechas y por supuesto que todos los sistemas que hay hoy para poder evaluar no existían. Quedó ese trazo, y la verdad es que otras veces cuando se han presentado pliegos, nadie nos convocaba. Pero ahora nos convocó la Comisión de Revisión de Cuentas, Obras y Servicios Públicos, que es la encargada también del transporte y está presidida por Maite Luque. Ella ya venía con ganas de convocar a la Universidad y al CONICET para diferentes temas. A la Universidad se la debería convocar por la Carta Orgánica, pero en realidad nunca se hace.
¿Cómo fue el proceso de revisión del pliego y de incorporación de modificaciones?
A principios de abril nos dan un pliego. Nosotros nunca supimos de dónde vino ese pliego armado, que repetía el sistema tal cual estaba. Es decir, que era como armado para que todo siguiera como estaba, pero sin ninguna exigencia. La única incorporación que tenía, que se destacaba, era un cambio de sistema de GPS e incorporación de calefacción. Y partiendo de ahí ya decíamos, es increíble que no haya ni siquiera calefacción. Entonces nos mandan ese pliego y lo que nosotros le ofrecimos, junto a Leticia Vázquez, Magali Chanampa, Cristina Massera y tres estudiantes es sumar sugerencias. Así estuvimos hasta fines de julio. Primero estuvo la audiencia. Nos inscribimos, fui yo, fueron estudiantes de la Universidad. Eso nos sirvió muchísimo para escuchar, y tomamos cuáles eran las demandas.
¿Cuáles son las principales demandas que expresaron los usuarios?
Además de la calefacción, las demandas tenían que ver con que no pasaba el colectivo. Hay lugares como Bella Vista Norte donde el colectivo llega hasta un punto y después las personas tienen que caminar un kilómetro a las 6 de la mañana, de noche en invierno, con barro, para ir a buscar el colectivo. También se mencionaba que no se sabe por dónde pasa, el colectivo arranca el recorrido en cualquier lado, el órgano de control que es el EnCoSep no funciona, que en realidad funciona como un monopolio que tiene más de 20 años. Y además, que el Estado no tomara exigencias al respecto de cómo debería ser el transporte del futuro era muy grave.
¿Qué aspectos surgieron modificar del pliego original?
En primer lugar hicimos una presentación de cinco puntos, que indicaba que la información técnica que había hasta el momento era confusa. En el tema de los trayectos, por ejemplo, que estaban transcritos. Inicialmente no había un mapa. Parece una pavada el fetichismo del mapa, pero si no tenés un mapa, en realidad no tenés el texto sobre el cual el colectivo se inscribe sobre un espacio. Si lo tenés escrito en palabras, no se entiende y no podés saber cómo creció la ciudad en 10 años o cómo va a crecer y qué va a pasar con esas coberturas. Por lo tanto, lo que tuvimos que hacer fue redibujar, porque la Dirección de Información Territorial algo tenía, pero era un poco viejo. Y sobre eso los chicos redibujaron cada uno de esos trayectos, lo que faltaba para que pudiéramos ver cómo había crecido la ciudad en estos últimos 10 años y hacia dónde va.
¿Qué sugerencias se aportaron en relación a la transición energética? Uno de los ejes es la paulatina transición a transportes eléctricos o híbridos.
Es un tema que veíamos que en otras ciudades ya estaban haciendo propuestas vinculadas a la articulación de otros modos de transporte, como las bicicletas, los autos. Hay un problema acá que tiene que ver con un gran plan de movilidad. Para eso tomamos el plan PIMAS (Plan integral de movilidd y accesibilidad sustentable), que es del 2015. Fue un plan que pagó el Consejo Federal de Inversiones y planteaba hacer grandes reformas tanto en Trelew, Madryn y Comodoro Rivadavia con el transporte público como parte de un programa de movilidad. Acá evidentemente eso se trabajó, en la construcción de ciclovías, en algunas cosas pequeñas que hay en el plan, lo tuvieron medianamente en cuenta, por lo menos con la información, pero después no fue incorporado. Entonces lo que se hizo fue incorporarlo al pliego, incluso planteando que hubiera una transformación energética de los vehículos a futuro, cosa que es una sugerencia. Lo que pasa en el mercado es que no hay ómnibus eléctricos, hay muy poquitos.
El trabajo del equipo también implicó una mirada central en relación a la accesibilidad y la participación ciudadana.
Otra cosa que veíamos era que no había ninguna condición de adaptabilidad a la Ley de discapacidad (Ley 24.314). Eso era tremendo, porque ya en el año 2000 hay unos decretos de (Eduardo) Duhalde que refrendan y después modifican esa ley y dicen que en 10 años todos los servicios públicos del país tenían que estar adaptados o tenían que tener condiciones de accesibilidad. Y acá el mercado sigue ofreciendo ómnibus sin adaptabilidad. Pero bueno, no había ninguna condición, por tanto se le agregó eso también. Y después agregamos una cuestión que tiene que ver con una Mesa de Seguimiento que pudiera estar integrada por el Municipio, el Concejo, la Universidad, de los vecinos a través de las vecinales y de otros espacios que pudieran dar seguimiento al pliego durante su transcurso en ejecución, una vez que ya estuviera vigente. Porque nosotros, si bien trabajamos esos puntos de evaluación de impacto territorial, es decir, cómo las líneas fueron cubriendo ocupados por la comunidad, sabemos que el sistema fue planificado más de 30 años atrás. Y no teníamos tiempo para cambiar todos los recorridos. Entonces, pensamos que se pueden cambiar los recorridos a medida que existe el sistema, la empresa y el Estado, sobre todo si el Estado tiene buena voluntad y eso se va haciendo con el tiempo necesario.
Diagnóstico y propuestas
¿Qué diagnóstico pudieron elaborar del servicio actual de transporte vinculado a la expansión demográfica? En este sentido, se planteó la creación de la "Línea Circular".
Se propuso esta "Línea Circular" para que articule en función del boleto combinado, que también se modificó, o sea, sigue existiendo, porque hay una ordenanza de boleto combinado, pero se agrega esto de boleto de tarifa incremental. No está todavía legislado, no se sabe exactamente cuánto va a costar, pero implica que cuanto más usás el transporte, menos pagás. Y con la "Línea Circular" lo que se propuso fue articularlo con el plan PIMAS de modo tal que a futuro podamos tener centros de trasbordo automotor que funcionen con estacionamiento medido. La idea de esto es que, por ejemplo, si yo vivo en Astra o en Ciudadela y quiero ir al centro, voy a kilómetro 3, que a las 5 de la tarde está lleno de autos, y dejo al auto ahí, pago muy bajo el estacionamiento, o no pago, y de ahí hay un colectivo que me lleva al centro. Entonces, hay una propuesta que tiene que seguir con esto que tiene que implicar un plan integral, porque para que nosotros terminemos con el congestionamiento, lo tenemos que desalentar es el transporte automotor. El sistema es muy malo, entonces nadie se toma un colectivo porque no hay horarios y además si te lo tomás, no sabés si pasa. Entonces no podés cumplir, por ejemplo, un compromiso. A eso se suma que es una ciudad con particularidades como de una urbanización muy dispersa que, por ejemplo, para la gente que tiene familia con hijos, es muy difícil ir de un lado al otro por la configuración de la ciudad. En una ciudad que está cada vez con mayor cantidad de microcentros o centros locales dispersos, que está configurándose como una doble ciudad con el norte y sur, con lo que fue la Roca y lo que tiene que ver con el Chenque, el propio sistema de transporte creó dos ciudades.
Otro punto relevante, aunque no estrictamente ligado a lo técnico, tiene que ver con las condiciones laborales de los trabajadores de la empresa de transporte.
No tiene que ver con nuestra formación, pero nosotros nos fijamos también en que estuviera resguardada a la continuidad de los trabajadores, porque pareciera que se va la empresa y se van los trabajadores y no, porque es muy importante. El sistema es del Estado, el Estado lo concesiona. Por lo tanto, las líneas son del Estado, los colectivos no, pero las líneas sí. El sistema es público, es del Estado y es el Estado el que lo organiza. De ahí a que haya un tercero que lo preste, eso es otra cosa. Pero el sistema es para la gente y está prestado por el Estado que pertenece a nosotros. Cuando nosotros llegamos a trabajar en esto, vimos que había una especie de sensación de que el sistema era de la empresa. Como si perteneciera a la empresa. Se naturalizó.
¿Qué implica, concretamente, pensar en términos de justicia espacial y equidad territorial en el uso del transporte público?
El concepto de justicia espacial es de la geografía crítica. Y lo que dice es que hay diferencias en el espacio en cuanto a la distribución de los servicios, de los recursos, de las posibilidades. Por ejemplo, una persona que trabaja y vive en Astra, si consigue un trabajo en el que le pagan muy bien en el Pueyrredón, no lo puede tomar, porque vive en Astra. Eso es injusto, desde la justicia espacial. Entonces, si está la "Línea Circular", puede hacerlo, va a ir hasta el CERET y ahí se toma otro colectivo y se baja en el Pueyrredón. Ahí ya podría. Va a tardar mucho, pero porque siempre hay cosas para mejorar. En la planificación urbana claramente todo no puede ser igual para todos porque hay cuestiones topográficas incluso que lo impiden. Pero el sistema debe estar atento a esas dificultades. Comodoro es una ciudad con una topografía muy escarpada en algunas partes, tanto para habitarla como para transitar.
¿Cómo se incorporó esta mirada en los aportes técnicos al pliego?
Nosotros lo que hicimos fue analizar todas las curvas de nivel de la ciudad, o sea, a ver dónde hay más. Se van dibujando en un mapa los sitios que tienen la misma altura. Donde esas rayitas están más juntas, es porque hay mucha pendiente, por ejemplo, en la San Martín, en cambio en la Loma van a estar más separadas. Entonces, vimos donde están más juntas y lo que hicimos fue ponerlo en juego con un criterio del Observatorio Federal Urbano. Bueno, pusimos en juego las alturas, las pendientes con las distancias mínimas necesarias que requiere este observatorio, que son 500 metros, para tener una línea de transporte. Y entonces tratamos de que la ciudad esté cubierta a menos de 500 metros en toda su extensión y en condiciones de transitabilidad a pie. Por eso modificamos muy poquito algunos recorridos. Por otro lado, en el pliego se agregó que los servicios en condiciones climáticas adversas tengan que parar en todas las esquinas. Y eso también se propuso porque mucha gente comentaba que directamente se perdía el colectivo por esos días. Después hicimos algunas entrevistas en torno a los costos que esa impuntualidad generaba a los trabajadores, que decían, por ejemplo, que iban a trabajar, perdían el colectivo, llegaban tarde y les descontaban. Por lo tanto se reforzó este régimen sancionatorio para que la empresa cumpla los horarios. Eso tiene que ver con la justicia espacial y tiene que ver con vivir en una ciudad más amigable. No está pensado si es rentable para la empresa. Está pensado desde el punto de vista de quién lo va a usar, porque si no estas cuestiones generan segregación, marginan. Como la persona que encuentra un trabajo y no puede ir por condiciones estructurales del sistema. Y eso el Estado lo tiene que tener presente, pero para eso hay que tener una mirada integral de la ciudad.
Violencias en espacio público
Hace algunos meses se hicieron públicos distintos episodios de acoso y violencia en el transporte público, y se criticaba, fundamentalmente, la falta de respuestas. ¿Qué incorporaciones sumaron en relación a la perspectiva de género y las violencias en el espacio público?
Hubo todo un aporte en función de las violencias y el género. Justo mientras trabajábamos esto hubo episodios de violencia que se hicieron públicos. Después hay una violencia estructural que sufre la mujer en el transporte público en todo el planeta. Lo que se hizo fue incorporar que haya una capacitación en cuanto la violencia de género para los trabajadores del sistema y para los choferes porque se dieron estos episodios y los choferes no sabían qué hacer. No había un protocolo. Y después se incorporaron cámaras dentro del ómnibus y afuera del colectivo. Es decir, para tener una vigilancia de los hechos tanto adentro como afuera de las unidades. Y además se incorporó, como incentivo dentro del puntaje de las empresas, un plan de inclusión y perspectiva de género, pero después dentro de ese plan está asociado al mismo tiempo con la ley de sensibilidad y con políticas de movilidad segura, todo eso lo integramos dentro algunos artículos y pedimos que dentro del capítulo que habla del personal se valore el compromiso de la empresa para incorporar mujeres y diversidades en tareas de conducción o en otras tareas operativas.
También hacen referencia a la necesidad de modificar recorridos y frecuencias considerando las necesidades de los usuarios, como horarios laborales o de estudio.
Cuando nosotros tocamos ese anexo de la frecuencia, necesitábamos datos fácticos que no tenemos. Trabajamos sobre datos de SUBE que son los datos de Nación, que muestra las personas que se suben a las líneas y la hora, pero no sabe dónde. En realidad sí se puede saber, pero a esos datos no accedimos. En Buenos Aires, al menos, el aparatito SUBE si está sincronizado con un GPS. Entonces, vos podés saber dónde sube la gente. Para ir al colegio, por ejemplo, un estudiante que vive en Astra, tiene un colectivo que sale a las 6 de la mañana, llega a las 6:55. O sea que tendría que estar 1 hora esperando para entrar al colegio en el centro. Por lo tanto debería restablecerse un horario para que en vez de pasar a las 6, que pase 6:30, entonces que llegue 7:20 al centro, así los chicos y las chicas no tienen que esperar en la oscuridad plena en invierno.
¿Cómo ves el rol de la Universidad en este proceso de mejoramiento y modernización de un servicio público?
Me parece importante que las cosas las podamos pensar entre los diferentes organismos del Estado. Para eso nos pagan, yo soy empleado público, trabajo en el CONICET y en la Universidad, y nos pagan para pensar la ciudad, para mejorar las condiciones y creo que hay gente muy capaz en la Universidad, solo que a veces nos cuesta articular con el Municipio y me parece que esa instancia fue muy importante porque el Municipio muchas veces contratan consultoras privadas para estas cosas. Me parece que el problema más grave que tenemos en el Estado es la falta de articulación. En este caso pudimos finalmente trabajar con la Subsecretaría de Transporte, con el Concejo, y esperamos seguir trabajando en función de cosas que necesitamos para modernizar la legislación de la ciudad. Porque todo lo que hay en el pliego ya existe, en el pliego de Mar del Plata, en el de Neuquén, en el sistema de Buenos Aires. Son cosas que ya están en marcha y que era necesario para poder acomodar Comodoro un poco más en la época que estamos transitando.
A través de la Unidad de Servicios Tecnológicos de Alto Nivel (STAN) del CONICET, un equipo interdisciplinario integrado por investigadores de la UNPSJB realizó aportes estratégicos al Pliego de Licitación del Servicio Público de Transporte Urbano en Comodoro Rivadavia recientemente aprobado por el Concejo Deliberante. La propuesta incluye ejes clave como la reforma y optimización de recorridos, accesibilidad universal, transición energética y sostenibilidad, perspectiva de género, modernización tecnológica, participación ciudadana y control del servicio.
Juan Manuel Diez Tetamanti, doctor en Geografía, investigador del CONICET, y parte del equipo interdisciplinario, dialogó con El Extremo Sur y se refirió a las reconfiguraciones territoriales que ha experimentado la ciudad en los últimos años y que demandan un servicio de transporte público acorde.
El equipo estuvo integrado además por Magalí Chanampa, doctora en Geografía y becaria posdoctoral del CONICET, Letizia Vázquez, antropóloga, doctorada en Estudios Urbanos, Magíster en Estudios Socio Territoriales y becaria posdoctoral del CONICET, quienes además son parte del Grupo de Investigación y Acción "Geografía y Territorio" del IIDEPyS-GSJ. También participaron Cristina Massera, Denis Monaldi, Malena Gaetán y Eric Yamil Jácamo, del IGEOPAT-UNPSJB, y Mailén Márques en la articulación técnica con el Concejo Deliberante.
Diez Tetamanti detalló las distintas problemáticas que hoy afectan a los usuarios del servicio, muchas de ellas expresadas por los vecinos en las audiencias públicas que se convocaron este año, y que apuntaron sobre todo a frecuencias muy espaciadas y falta de acceso a líneas directas en barrios alejados.
Habló de una ciudad "con una urbanización muy dispersa" y con una mayor cantidad de "microcentros" o "centros locales" que van marcando la frontera entre Norte y Sur. En este sentido, los aportes del equipo interdisciplinario incorporan la creación de una Línea Circular que conecte de forma continua los sectores Centro, Norte, Oeste y Sur.
Tetamanti recordó que "el sistema es del Estado, los colectivos no, pero las líneas sí. El sistema es para la gente y está prestado por el Estado que pertenece a nosotros. Cuando nosotros llegamos a trabajar en esto, vimos que había una especie de sensación de que el sistema era de la empresa. Como si perteneciera a la empresa. Se naturalizó".
El trabajo está fundamentado en criterios de justicia espacial y equidad territorial: "No está pensado si es rentable para la empresa. Está pensado desde el punto de vista de quién lo va a usar, porque si no estas cuestiones generan segregación, marginan. Y eso el Estado lo tiene que tener presente".
En julio, el Concejo Deliberante aprobó el pliego de licitación, al que se presentaron cinco empresas. El próximo lunes se llevará adelante la apertura de sobres para conocer finalmente qué empresa se hará cargo de la prestación de servicio y la actualización del sistema de transporte local.
¿De qué manera surge la articulación del grupo de investigación con la Municipalidad? ¿Habían trabajado previamente la cuestión del transporte público en la ciudad?
Particularmente, hace 20 años atrás trabajaba con un grupo en La Plata cuestiones vinculadas al transporte ferroviario y a la calidad de vida. Hice la tesis de grado también relacionada con levantamiento de servicios ferroviarios en la provincia de Buenos Aires. Entonces, a mí siempre me gustó mucho el tema. Yo vine a vivir a Comodoro hace 15 años. Junto a Cristina Massera, geógrafa y ahora secretaria de Bienestar Estudiantil, en el 2015 hicimos un trabajo a pedido del Concejo Deliberante porque había una solicitud de aumento de la cantidad de licencias de taxis. Entonces se hizo un trabajo así como un reglamento de las paradas, de las líneas, en esa época no estaban referenciados, o sea, no estaban construidos los mapas de cada una de las líneas de los transportes. Había varias cosas que no estaban hechas y por supuesto que todos los sistemas que hay hoy para poder evaluar no existían. Quedó ese trazo, y la verdad es que otras veces cuando se han presentado pliegos, nadie nos convocaba. Pero ahora nos convocó la Comisión de Revisión de Cuentas, Obras y Servicios Públicos, que es la encargada también del transporte y está presidida por Maite Luque. Ella ya venía con ganas de convocar a la Universidad y al CONICET para diferentes temas. A la Universidad se la debería convocar por la Carta Orgánica, pero en realidad nunca se hace.
¿Cómo fue el proceso de revisión del pliego y de incorporación de modificaciones?
A principios de abril nos dan un pliego. Nosotros nunca supimos de dónde vino ese pliego armado, que repetía el sistema tal cual estaba. Es decir, que era como armado para que todo siguiera como estaba, pero sin ninguna exigencia. La única incorporación que tenía, que se destacaba, era un cambio de sistema de GPS e incorporación de calefacción. Y partiendo de ahí ya decíamos, es increíble que no haya ni siquiera calefacción. Entonces nos mandan ese pliego y lo que nosotros le ofrecimos, junto a Leticia Vázquez, Magali Chanampa, Cristina Massera y tres estudiantes es sumar sugerencias. Así estuvimos hasta fines de julio. Primero estuvo la audiencia. Nos inscribimos, fui yo, fueron estudiantes de la Universidad. Eso nos sirvió muchísimo para escuchar, y tomamos cuáles eran las demandas.
¿Cuáles son las principales demandas que expresaron los usuarios?
Además de la calefacción, las demandas tenían que ver con que no pasaba el colectivo. Hay lugares como Bella Vista Norte donde el colectivo llega hasta un punto y después las personas tienen que caminar un kilómetro a las 6 de la mañana, de noche en invierno, con barro, para ir a buscar el colectivo. También se mencionaba que no se sabe por dónde pasa, el colectivo arranca el recorrido en cualquier lado, el órgano de control que es el EnCoSep no funciona, que en realidad funciona como un monopolio que tiene más de 20 años. Y además, que el Estado no tomara exigencias al respecto de cómo debería ser el transporte del futuro era muy grave.
¿Qué aspectos surgieron modificar del pliego original?
En primer lugar hicimos una presentación de cinco puntos, que indicaba que la información técnica que había hasta el momento era confusa. En el tema de los trayectos, por ejemplo, que estaban transcritos. Inicialmente no había un mapa. Parece una pavada el fetichismo del mapa, pero si no tenés un mapa, en realidad no tenés el texto sobre el cual el colectivo se inscribe sobre un espacio. Si lo tenés escrito en palabras, no se entiende y no podés saber cómo creció la ciudad en 10 años o cómo va a crecer y qué va a pasar con esas coberturas. Por lo tanto, lo que tuvimos que hacer fue redibujar, porque la Dirección de Información Territorial algo tenía, pero era un poco viejo. Y sobre eso los chicos redibujaron cada uno de esos trayectos, lo que faltaba para que pudiéramos ver cómo había crecido la ciudad en estos últimos 10 años y hacia dónde va.
¿Qué sugerencias se aportaron en relación a la transición energética? Uno de los ejes es la paulatina transición a transportes eléctricos o híbridos.
Es un tema que veíamos que en otras ciudades ya estaban haciendo propuestas vinculadas a la articulación de otros modos de transporte, como las bicicletas, los autos. Hay un problema acá que tiene que ver con un gran plan de movilidad. Para eso tomamos el plan PIMAS (Plan integral de movilidd y accesibilidad sustentable), que es del 2015. Fue un plan que pagó el Consejo Federal de Inversiones y planteaba hacer grandes reformas tanto en Trelew, Madryn y Comodoro Rivadavia con el transporte público como parte de un programa de movilidad. Acá evidentemente eso se trabajó, en la construcción de ciclovías, en algunas cosas pequeñas que hay en el plan, lo tuvieron medianamente en cuenta, por lo menos con la información, pero después no fue incorporado. Entonces lo que se hizo fue incorporarlo al pliego, incluso planteando que hubiera una transformación energética de los vehículos a futuro, cosa que es una sugerencia. Lo que pasa en el mercado es que no hay ómnibus eléctricos, hay muy poquitos.
El trabajo del equipo también implicó una mirada central en relación a la accesibilidad y la participación ciudadana.
Otra cosa que veíamos era que no había ninguna condición de adaptabilidad a la Ley de discapacidad (Ley 24.314). Eso era tremendo, porque ya en el año 2000 hay unos decretos de (Eduardo) Duhalde que refrendan y después modifican esa ley y dicen que en 10 años todos los servicios públicos del país tenían que estar adaptados o tenían que tener condiciones de accesibilidad. Y acá el mercado sigue ofreciendo ómnibus sin adaptabilidad. Pero bueno, no había ninguna condición, por tanto se le agregó eso también. Y después agregamos una cuestión que tiene que ver con una Mesa de Seguimiento que pudiera estar integrada por el Municipio, el Concejo, la Universidad, de los vecinos a través de las vecinales y de otros espacios que pudieran dar seguimiento al pliego durante su transcurso en ejecución, una vez que ya estuviera vigente. Porque nosotros, si bien trabajamos esos puntos de evaluación de impacto territorial, es decir, cómo las líneas fueron cubriendo ocupados por la comunidad, sabemos que el sistema fue planificado más de 30 años atrás. Y no teníamos tiempo para cambiar todos los recorridos. Entonces, pensamos que se pueden cambiar los recorridos a medida que existe el sistema, la empresa y el Estado, sobre todo si el Estado tiene buena voluntad y eso se va haciendo con el tiempo necesario.
Diagnóstico y propuestas
¿Qué diagnóstico pudieron elaborar del servicio actual de transporte vinculado a la expansión demográfica? En este sentido, se planteó la creación de la "Línea Circular".
Se propuso esta "Línea Circular" para que articule en función del boleto combinado, que también se modificó, o sea, sigue existiendo, porque hay una ordenanza de boleto combinado, pero se agrega esto de boleto de tarifa incremental. No está todavía legislado, no se sabe exactamente cuánto va a costar, pero implica que cuanto más usás el transporte, menos pagás. Y con la "Línea Circular" lo que se propuso fue articularlo con el plan PIMAS de modo tal que a futuro podamos tener centros de trasbordo automotor que funcionen con estacionamiento medido. La idea de esto es que, por ejemplo, si yo vivo en Astra o en Ciudadela y quiero ir al centro, voy a kilómetro 3, que a las 5 de la tarde está lleno de autos, y dejo al auto ahí, pago muy bajo el estacionamiento, o no pago, y de ahí hay un colectivo que me lleva al centro. Entonces, hay una propuesta que tiene que seguir con esto que tiene que implicar un plan integral, porque para que nosotros terminemos con el congestionamiento, lo tenemos que desalentar es el transporte automotor. El sistema es muy malo, entonces nadie se toma un colectivo porque no hay horarios y además si te lo tomás, no sabés si pasa. Entonces no podés cumplir, por ejemplo, un compromiso. A eso se suma que es una ciudad con particularidades como de una urbanización muy dispersa que, por ejemplo, para la gente que tiene familia con hijos, es muy difícil ir de un lado al otro por la configuración de la ciudad. En una ciudad que está cada vez con mayor cantidad de microcentros o centros locales dispersos, que está configurándose como una doble ciudad con el norte y sur, con lo que fue la Roca y lo que tiene que ver con el Chenque, el propio sistema de transporte creó dos ciudades.
Otro punto relevante, aunque no estrictamente ligado a lo técnico, tiene que ver con las condiciones laborales de los trabajadores de la empresa de transporte.
No tiene que ver con nuestra formación, pero nosotros nos fijamos también en que estuviera resguardada a la continuidad de los trabajadores, porque pareciera que se va la empresa y se van los trabajadores y no, porque es muy importante. El sistema es del Estado, el Estado lo concesiona. Por lo tanto, las líneas son del Estado, los colectivos no, pero las líneas sí. El sistema es público, es del Estado y es el Estado el que lo organiza. De ahí a que haya un tercero que lo preste, eso es otra cosa. Pero el sistema es para la gente y está prestado por el Estado que pertenece a nosotros. Cuando nosotros llegamos a trabajar en esto, vimos que había una especie de sensación de que el sistema era de la empresa. Como si perteneciera a la empresa. Se naturalizó.
¿Qué implica, concretamente, pensar en términos de justicia espacial y equidad territorial en el uso del transporte público?
El concepto de justicia espacial es de la geografía crítica. Y lo que dice es que hay diferencias en el espacio en cuanto a la distribución de los servicios, de los recursos, de las posibilidades. Por ejemplo, una persona que trabaja y vive en Astra, si consigue un trabajo en el que le pagan muy bien en el Pueyrredón, no lo puede tomar, porque vive en Astra. Eso es injusto, desde la justicia espacial. Entonces, si está la "Línea Circular", puede hacerlo, va a ir hasta el CERET y ahí se toma otro colectivo y se baja en el Pueyrredón. Ahí ya podría. Va a tardar mucho, pero porque siempre hay cosas para mejorar. En la planificación urbana claramente todo no puede ser igual para todos porque hay cuestiones topográficas incluso que lo impiden. Pero el sistema debe estar atento a esas dificultades. Comodoro es una ciudad con una topografía muy escarpada en algunas partes, tanto para habitarla como para transitar.
¿Cómo se incorporó esta mirada en los aportes técnicos al pliego?
Nosotros lo que hicimos fue analizar todas las curvas de nivel de la ciudad, o sea, a ver dónde hay más. Se van dibujando en un mapa los sitios que tienen la misma altura. Donde esas rayitas están más juntas, es porque hay mucha pendiente, por ejemplo, en la San Martín, en cambio en la Loma van a estar más separadas. Entonces, vimos donde están más juntas y lo que hicimos fue ponerlo en juego con un criterio del Observatorio Federal Urbano. Bueno, pusimos en juego las alturas, las pendientes con las distancias mínimas necesarias que requiere este observatorio, que son 500 metros, para tener una línea de transporte. Y entonces tratamos de que la ciudad esté cubierta a menos de 500 metros en toda su extensión y en condiciones de transitabilidad a pie. Por eso modificamos muy poquito algunos recorridos. Por otro lado, en el pliego se agregó que los servicios en condiciones climáticas adversas tengan que parar en todas las esquinas. Y eso también se propuso porque mucha gente comentaba que directamente se perdía el colectivo por esos días. Después hicimos algunas entrevistas en torno a los costos que esa impuntualidad generaba a los trabajadores, que decían, por ejemplo, que iban a trabajar, perdían el colectivo, llegaban tarde y les descontaban. Por lo tanto se reforzó este régimen sancionatorio para que la empresa cumpla los horarios. Eso tiene que ver con la justicia espacial y tiene que ver con vivir en una ciudad más amigable. No está pensado si es rentable para la empresa. Está pensado desde el punto de vista de quién lo va a usar, porque si no estas cuestiones generan segregación, marginan. Como la persona que encuentra un trabajo y no puede ir por condiciones estructurales del sistema. Y eso el Estado lo tiene que tener presente, pero para eso hay que tener una mirada integral de la ciudad.
Violencias en espacio público
Hace algunos meses se hicieron públicos distintos episodios de acoso y violencia en el transporte público, y se criticaba, fundamentalmente, la falta de respuestas. ¿Qué incorporaciones sumaron en relación a la perspectiva de género y las violencias en el espacio público?
Hubo todo un aporte en función de las violencias y el género. Justo mientras trabajábamos esto hubo episodios de violencia que se hicieron públicos. Después hay una violencia estructural que sufre la mujer en el transporte público en todo el planeta. Lo que se hizo fue incorporar que haya una capacitación en cuanto la violencia de género para los trabajadores del sistema y para los choferes porque se dieron estos episodios y los choferes no sabían qué hacer. No había un protocolo. Y después se incorporaron cámaras dentro del ómnibus y afuera del colectivo. Es decir, para tener una vigilancia de los hechos tanto adentro como afuera de las unidades. Y además se incorporó, como incentivo dentro del puntaje de las empresas, un plan de inclusión y perspectiva de género, pero después dentro de ese plan está asociado al mismo tiempo con la ley de sensibilidad y con políticas de movilidad segura, todo eso lo integramos dentro algunos artículos y pedimos que dentro del capítulo que habla del personal se valore el compromiso de la empresa para incorporar mujeres y diversidades en tareas de conducción o en otras tareas operativas.
También hacen referencia a la necesidad de modificar recorridos y frecuencias considerando las necesidades de los usuarios, como horarios laborales o de estudio.
Cuando nosotros tocamos ese anexo de la frecuencia, necesitábamos datos fácticos que no tenemos. Trabajamos sobre datos de SUBE que son los datos de Nación, que muestra las personas que se suben a las líneas y la hora, pero no sabe dónde. En realidad sí se puede saber, pero a esos datos no accedimos. En Buenos Aires, al menos, el aparatito SUBE si está sincronizado con un GPS. Entonces, vos podés saber dónde sube la gente. Para ir al colegio, por ejemplo, un estudiante que vive en Astra, tiene un colectivo que sale a las 6 de la mañana, llega a las 6:55. O sea que tendría que estar 1 hora esperando para entrar al colegio en el centro. Por lo tanto debería restablecerse un horario para que en vez de pasar a las 6, que pase 6:30, entonces que llegue 7:20 al centro, así los chicos y las chicas no tienen que esperar en la oscuridad plena en invierno.
¿Cómo ves el rol de la Universidad en este proceso de mejoramiento y modernización de un servicio público?
Me parece importante que las cosas las podamos pensar entre los diferentes organismos del Estado. Para eso nos pagan, yo soy empleado público, trabajo en el CONICET y en la Universidad, y nos pagan para pensar la ciudad, para mejorar las condiciones y creo que hay gente muy capaz en la Universidad, solo que a veces nos cuesta articular con el Municipio y me parece que esa instancia fue muy importante porque el Municipio muchas veces contratan consultoras privadas para estas cosas. Me parece que el problema más grave que tenemos en el Estado es la falta de articulación. En este caso pudimos finalmente trabajar con la Subsecretaría de Transporte, con el Concejo, y esperamos seguir trabajando en función de cosas que necesitamos para modernizar la legislación de la ciudad. Porque todo lo que hay en el pliego ya existe, en el pliego de Mar del Plata, en el de Neuquén, en el sistema de Buenos Aires. Son cosas que ya están en marcha y que era necesario para poder acomodar Comodoro un poco más en la época que estamos transitando.