Chubut repara un tramo crítico de la 40: ¿Cuál será el futuro del resto de las rutas abandonadas por el Estado nacional?
El arreglo del tramo Facundo-Los Tamariscos, clave para la infraestructura vial de Chubut, fue uno de los grandes postergados ante la paralización de la obra pública en todo el país. Mediante un acuerdo con Nación, el Estado Provincial se hará cargo del trabajo de reacondicionamiento de varias rutas que pasan por el territorio, entre ellas, la 40. Sin embargo, las rutas patagónicas no son las únicas afectadas por un deterioro de larga data: según un informe reciente el 70% de las rutas argentinas está en mal estado. La desarticulación paulatina de Vialidad Nacional y la desinversión de la gestión de Javier Milei limitan los recursos humanos y técnicos para garantizar el mantenimiento. Las consecuencias son visibles, y afectan la competitividad regional, las posibilidades de siniestralidad vial y el aumento de costos de reparación a largo plazo. Pese al trabajo iniciado, persiste un escenario de desfinanciamiento e incertidumbre para los trabajadores que sostienen las rutas chubutenses. "La brecha entre lo recaudado y lo efectivamente invertido en rutas nacionales es persistente y creciente desde 2021. Los usuarios pagan por caminos que no se mantienen, no se rehabilitan y no se construyen", advierten los trabajadores de Vialidad.
Obras a cargo de la Provincia
Tras el acuerdo de desendeudamiento que Chubut oficializó con Nación, esta semana se firmó el acta para el inicio de la reparación integral de un tramo crítico de la Ruta Nacional 40. Se trata de una traza de unos 40 kilómetros prácticamente intransitable, repleta de baches y pozos que se multiplicaron en los últimos años, agravando la posibilidad de accidentes.
Según informó el Ejecutivo, el proyecto demandará una inversión superior a los $22 mil millones, y serán aportados por la Provincia en el marco del Régimen de Extinción de Obligaciones Recíprocas con el Estado nacional. La obra implica la recuperación y reparación integral de la calzada en el tramo entre Facundo y Los Tamariscos, del kilómetro 1.432 al kilómetro 1.474, entre los departamentos Alto Río Senguer y Tehuelches.
Incluye la ejecución de una carpeta de concreto asfáltico de 0,05 metros de espesor en toda la sección, con un ancho total de 7,70 metros, que contempla la calzada y 0,50 metros de cada banquina. El trabajo, a cargo de la empresa concesionaria Rigel SA, iniciará a la mayor brevedad posible, según confirmó el Gobierno provincial, y el plazo de ejecución será de 18 meses.
En este marco, el gobernador Ignacio Torres sostuvo que la obra "fue uno de los reclamos que más escuchamos desde que asumimos, y lo que muchos no sabían es que se trata de una ruta nacional. La buena noticia es que, gracias a la demanda que presentamos junto a los intendentes y a que la Justicia nos dio la razón, pudimos pedirle a la Nación que nos transfiriera la obra para hacernos cargo de su ejecución".
"El monto de esta obra se va a descontar de la deuda que mantenía la Provincia del Chubut con el Estado Nacional a través del Fondo Fiduciario para el Desarrollo, contraída por la gestión anterior", indicó el mandatario, quien además confirmó que el plazo de ejecución de los trabajos será de 18 meses.
El proyecto se enmarca en el Régimen de Extinción de Obligaciones Recíprocas, un acuerdo firmado en septiembre que habilita la transferencia de obras nacionales a la provincia. De esta forma, Chubut canjea deuda contraída por gestiones anteriores a cambio de la ejecución de obras que Nación dejó inconclusas.
En el convenio se incluyen trabajos en otro tramo de la Ruta 40 (Tecka-Esquel) y en dos tramos de la Ruta 3 (la doble trocha Puerto Madryn-Trelew -ya finalizada- y parte de la traza urbana entre Comodoro Rivadavia y Rada Tilly).
Deterioro de las rutas patagónicas
El deterioro de las rutas patagónicas no sólo responde al tiempo sino a la falta de planificación, inversión y voluntad política de las distintas gestiones. La postura del Gobierno de Milei ha sido el abandono total, lo que termina de agravar los múltiples problemas que ya afectaba a la red vial en cuestiones relativas al tránsito, la conectividad y el turismo, además de representar graves riesgos para la vida. En Chubut las rutas 40 y 3, particularmente, han sido objeto de reclamo por sus tramos intransitables. En 2024 las nevadas en la Ruta 3 causaron accidentes, demoras y pasajeros varados. Y tanto en 2024 como en 2025 hubo dudas sobre el inicio de la campaña invernal (que es responsabilidad del Gobierno nacional a través de la Dirección de Vialidad) debido a la falta de anuncios y entrega de recursos para acondicionamiento de las rutas.
La situación generalizada de la traza vial en la región suscitó quejas reiteradas de conductores y reclamos por parte de distintos organismos, al tiempo que avivó la puja entre los municipios y las provincias con el Gobierno nacional.
El año pasado, Othar Macharasvilli y Mariel Peralta, intendentes de Comodoro y Rada Tilly, exigieron al Gobierno nacional que cumpla con las obras de mantenimiento que le corresponden, tanto en el arreglo de la Ruta 3 como en la finalización de la trocha Comodoro-Rada Tilly-Caleta Olivia, otra de las obras prioritarias de la región.
Macharashvili incluso adelantó la posibilidad de avanzar con un recurso judicial en caso de que el Gobierno no cumpla con sus obligaciones. En la misma línea, la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) exigió la reparación y el mantenimiento de ambas rutas para garantizar el correcto funcionamiento de la actividad comercial y turística.
El pedido al Gobierno nacional unificó las posturas de gobernadores de distintos territorios, quienes apuntaron contra las consecuencias visibles del abandono de la obra pública. Los dirigentes patagónicos se aliaron en este sentido, y dos de ellos incluso solicitaron la provincialización de las rutas. En mayo del año pasado, Alberto Weretilneck (Río Negro) y Rolando Figueroa (Neuquén) coincidieron en la necesidad de este pedido frente al temor de la suspensión de la campaña invernal y el número creciente de accidentes de tránsito.
Lo mismo hicieron sus pares del área central: Maximiliano Pullaro (Santa Fe), Martín Llaryora (Córdoba) y Rogelio Frigerio (Entre Ríos), y Axel Kicillof (Buenos Aires).
Peores rutas, más siniestros viales
El deterioro de buena parte de las rutas argentinas tiene larga data: ya en 2021 un informe del Ministerio de Obras Públicas señalaba que el 70% de las rutas se encontraba en mal estado. En los últimos años el panorama no ha cambiado, y se ha agudizado a raíz del desfinanciamiento de organismos públicos, la falta de recursos y los arreglos temporales que no responden al problema de fondo.
De acuerdo a un informe reciente de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA), en la actualidad entre el 65% y el 70% de la Red Vial Nacional se encuentra en estado regular o malo. Las sucesivas decisiones políticas sobre el organismo derivaron en el abandono del mantenimiento preventivo y el reemplazo de bacheos precarios que "administran el riesgo hasta el próximo accidente".
"La velocidad media cae, los costos logísticos se disparan, la competitividad regional se erosiona y la siniestralidad vial aumenta. Las muertes en rutas no son estadísticas inevitables: son muertes evitables, resultado directo de decisiones políticas", remarcan.
Según advierten desde la Federación, la situación actual "no es el resultado de errores de gestión, limitaciones técnicas ni falta de recursos" sino "consecuencia directa de una decisión política deliberada: vaciar al Estado de su capacidad vial, paralizar el mantenimiento y degradar una función estratégica que sostiene la seguridad, la producción y la integración territorial del país".
"Los datos oficiales del SIG VIAL (Sistema de Información Geográfica de la Dirección Nacional de Vialidad) muestran que al menos el 60% de la Red Vial Nacional se encuentra en estado regular o malo, con mediciones parciales y desactualizadas. Proyecciones conservadoras indican que el deterioro real podría alcanzar al 65% y un 70% de la red, afectando rutas estratégicas en todas las provincias", detallan.
Las principales consecuencias técnicas incluyen incremento severo de los costos de operación vehicular, reducción de velocidades medias, confesión estructural en corredores productivos, mayor deterioro por tránsito pesado no controlado e incremento sostenido de la siniestralidad vial.
En este escenario, el abandono del mantenimiento preventivo "acelera el pasaje de fallas menores a colapsos estructurales" y, paradójicamente, eleva los costos futuros de rehabilitación.
Más allá de las implicancias en cuestiones operativas y de conectividad, el organismo advierte que el agravamiento de las condiciones de las rutas tiene como consecuencia un aumento visible de la siniestralidad vial: entre 2022 y 2023 las víctimas fatales de accidentes de tránsito aumentaron en un 14%, alcanzando 4.369 muertes anuales. Organizaciones civiles como Luchemos por la Vida estiman incluso cifras mayores (más de 6.200 muertes en 2023). Según esta organización, en 2024 en Argentina se registró un promedio diario de 16 accidentes viales y un promedio mensual de 492. En Chubut se registraron 77 fallecidos ese año.
Subejecución, recorte y un impuesto que no se invierte
Uno de los argumentos del gobernador de Chubut contra el abandono del Estado nacional es que se sigue cobrando el Impuesto a los Combustibles Líquidos a pesar de no destinar fondos al mantenimiento de las rutas, una obligación establecida por ley.
"O se eliminan esos impuestos o se descentralizan y nos dan las facultades a las provincias. Ahora, 'hacete cargo provincia' sin darnos la partida que le cobrás a los contribuyentes de las provincias para que las rutas estén en condiciones, no solo es injusto, sino ineficiente", advirtió en diálogo con medios nacionales a finales del 2024.
Por si fuera poco, en diciembre de ese año el Gobierno nacional incrementó su valor y en el fallido Proyecto de Presupuesto 2025 incluso pedía un aumento que ascendía del 0,38 al 0,73 del PBI.
El informe de FEPEVINA se expresa en el mismo sentido: subrayan que las caídas presupuestarias se producen aún cuando se sigue recaudando el Impuesto y con créditos multilaterales vigentes por los cuales el Estado paga intereses y comisiones sin ejecutar las obras asociadas.
"La brecha entre lo recaudado y lo efectivamente invertido en rutas nacionales es persistente y creciente desde 2021. Los usuarios pagan por caminos que no se mantienen, no se rehabilitan y no se construyen", advierten.
El desgaste de la red vial, para la Federación, es una consecuencia directa de la subejecución presupuestaria y el vaciamiento de Vialidad Nacional. El informe detalla que durante 2024 y 2025 la Dirección Nacional de Vialidad Nacional registró subejecuciones superiores al 50% en la inversión vial, alcanzando niveles cercanos al 95% en obras conveniadas con provincias. Programas vinculados a la repavimentación, la seguridad vial, la construcción de nuevas rutas y el mantenimiento estructural "presentan ejecuciones cercanas a cero".
Con las sucesivas prórrogas del presupuesto, la caída de las partidas para Vialidad Nacional fue del 35% en 2024 y del 72% en 2025, comparado con valores del 2023, lo que supuso una reducción considerable en las transferencias a las provincias.
En el informe se evalúa además el estado de los pavimentos y los kilómetros afectados en cada provincia. En Chubut, por ejemplo, casi el 40% de las rutas (alrededor de 700 kilómetros) se encuentra en estado regular o malo.
El colapso de la capacidad técnica
La crisis de Vialidad Nacional no es sólo presupuestaria. También compromete la continuidad de cientos de trabajadores en distintas áreas del organismo. Según FEPEVINA están ante un "colapso de la capacidad técnica" y una "destrucción del capital humano". El abandono del Gobierno nacional afecta así a 6 mil trabajadores y unos 40 mil kilómetros de al menos 118 rutas en todo el país.
Entre diciembre de 2023 y comienzos del 2023, la Dirección de Vialidad perdió más de 800 agentes técnicos y operativos, incluyendo ingenieros, laboratoristas, topógrafos, mecánicos y maquinistas altamente especializados, a lo que se suma la apertura de un retiro voluntario que podría eliminar otras 900 posiciones. El Gobierno insiste en la optimización del Estado, pero desde el organismo advierten que este escenario consolida "una pérdida estructural de capacidades no recuperables en el corto plazo".
El 7 de julio de 2025, el Ejecutivo avanzó con un intento de disolución de Vialidad mediante el Decreto 461/25, una medida "adoptada de manera unilateral y sin sustento técnico", según advierten desde la Federación, que se inscribe en el proceso de desmantelamiento generalizado de los organismos públicos.
Si bien el decreto fue frenado por el Poder Judicial y luego por el Congreso, desde Vialidad advierten que el vaciamiento se perpetúa por otras vías más sutiles. La primera, el desguace de capital humano y la desvinculación progresiva de personal especializado. Y la segunda, el ajuste presupuestario, cristalizado en la caída de partidas y la subejecución. El organismo argumenta que los recursos existen, tal y como se comprueba con la continuidad del Impuesto a los Combustibles Líquidos, pero "se decide no invertirlos".
La situación en Chubut
El desguace de Vialidad Nacional también impacta en la provincia: afecta a unos 169 trabajadores -que denuncian precariedad laboral e incertidumbre- y más 2.000 kilómetros de ruta. Después de conocerse el freno al Decreto 461/25, la secretaria general de la Seccional Chubut de Vialidad, Soledad García, advertía a este medio la delicada situación de quienes integran el organismo: amenazas de despido, salarios congelados y viáticos adeudados en medio de un panorama de incertidumbre.
La referente advirtió que la voluntad de los trabajadores no alcanza si no existen los recursos necesarios para garantizar el mantenimiento y la seguridad de las rutas: "Estamos haciendo lo que podemos con lo poco que tenemos (...) Hay rutas que necesitan obras, necesitan obra pública. El Gobierno dijo obra pública cero', lo cual hace nuestro trabajo casi imposible porque estamos desfinanciados. El Impuesto del Combustible no llega a Vialidad Nacional. No nos mandan presupuesto para el bacheo, para arreglar las rutas, para comprar los materiales necesarios y encima somos pocos".
El abandono del Estado nacional no es mera percepción de los trabajadores. Lo confirmó de manera clara quien oficiaba de vocero presidencial, Manuel Adorni, que en diciembre del 2024 dijo en conferencia de prensa que el Gobierno "no tiene ningún tipo de preocupación" respecto al estado de las rutas. En el medio, busca avanzar con la privatización, a través del Decreto 28/2025, publicado en enero del año pasado, que da inicio a la primera etapa del proceso licitatorio de la Red Federal de Concesiones. Sobre este punto, García descartó la posibilidad de que la privatización pueda suponer algún beneficio para la provincia: "Tenemos un país federal, y la verdad en algunas regiones es inviable porque el tránsito es poco. Además, una empresa cobra el triple de lo que gasta Vialidad. Entonces, que no nos mientan, no nos mintamos entre nosotros con eso de que va a ser menos plata".
El inicio de los trabajos en algunos tramos de las rutas chubutenses podría traer algo de alivio, pero no disuelve la ausencia sostenida del Estado nacional. Según advierte el informe de FEPEVINA: "El problema de la red vial nacional no es técnico. Los diagnósticos existen, los proyectos están formulados y los recursos están disponibles. El problema es político y decisional. Persistir en este rumbo no es ajuste ni modernización: es abandono. Cada kilómetro no mantenido hoy es un pasivo técnico, económico y judicial mañana. Cada peso ahorrado' hoy se multiplicará por tres, cinco o más en reconstrucción futura".
"Desmantelar la DNV implica más muertes, más desigualdad territorial y mayor dependencia de esquemas concesionados sin control público. La discusión no es peaje sí o no, ni obra pública sí o no: la discusión es si el Estado cumple o abdica de una de sus funciones esenciales. Las rutas no colapsaron por azar. Están siendo abandonadas. Y ese abandono tiene responsables políticos concretos", concluyen.
Por el momento, Vialidad Nacional existe formalmente, pero está "operativamente incapacitada", despojada de recurso técnico, humano, prepuesto y autonomía decisoria. No existe un plan alternativo para reemplazar las funciones técnicas de Vialidad, por lo que, sin la voluntad ocasional de municipios, provincias o vecinos la red vial queda abandonada a su suerte.