Tren de Bahía Blanca a Vaca Muerta: retoman proyecto con financiación china; Chubut sigue quedándose atrás
Por Adrián Luciani
A casi 10 años de los primeros estudios y proyectos jamás concretados, el Ramal Norpatagónico, también conocido como Ferrocarril a Vaca Muerta o Tren Petrolero, vuelve a entrar en escena, con eje en Bahía Blanca. La única forma de recuperar las vías existentes entre Bahía Blanca y Contralmirante Cordero, con una extensión hasta Añelo, es a través del financiamiento chino. Así lo anunció el gobierno nacional esta semana, dando a conocer la resolución 408/2022 publicada en el Boletín Oficial, que autoriza la ejecución de las obras, con una inversión superior a los 900 millones de dólares. La caída de la producción en la Cuenca del Golfo San Jorge se suma a la falta de proyectos superadores en Chubut y Santa Cruz, ya que todo apunta a Neuquén y la exportación.
Esto significa dar luz verde al acuerdo logrado a fines de 2020 con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) por 784 millones de dólares, y luego esa cifra fue engrosada hasta US$ 900 millones.
No se trata de un proyecto nuevo ni mucho menos, sino de una idea que ya está a punto de cumplir 10 años sin que se haya concretado nada. Y ahora se verá si se trata de algo concreto o de un nuevo "espejito de colores".
En tal sentido, los primeros primeros pasos oficiales destinados a recuperar y ampliar un ramal que tiene por objetivo abaratar los costos de la logística exigida por los pozos de Vaca Muerta, se remontan a mayo 2015, en las postrimerías del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.
Sin embargo, los primeros estudios datan de comienzos de 2013.
Durante la administración de Mauricio Macri, el tema tuvo vigencia hasta abril de 2019, cuando la iniciativa quedó en terapia intensiva al abrirse los sobres de la licitación lanzada por los cupos de carga en el futuro ramal y el gobierno no pudo asegurar los 4 millones de toneladas necesarios para hacer viable el proyecto.
Apenas se consiguieron 3.317.000 toneladas y la cifra obtenida puso de manifiesto el escaso interés de las petroleras en el tren, salvo la estatal YPF.
En 2018 se dio a conocer el proyecto técnico. Para todo el ramal Bahía Blanca - Vaca Muerta se pensó en un plazo de ejecución de cuatro años.
El regreso
Siempre fue una idea de este gobierno impulsar las obras del Ramal Norpatagónico, o al menos así lo expresaron los funcionarios de la cartera de Transporte en reiteradas oportunidades.
Por ejemplo, el trágicamente fallecido ministro Mario Meoni había señalado a comienzos de 2021 que las obras se iban a licitar a fines de ese año para comenzar en 2022.
Incluso fue más lejos al señalar que la idea era avanzar también hacia Chile con el más que centenario proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur.
Ahora, según se anunció, las obras del tren Norpatagónico serán coordinadas y articuladas entre Nación y las provincias de Río Negro y Neuquén y, en ese marco, se creó la Unidad de Coordinación del Proyecto Norpatagónico para "planificar, supervisar y monitorear todas las acciones y medidas vinculadas al proyecto".
Las obras
En concreto, se construirán vías nuevas entre Cinco Saltos y Añelo (localidad donde se radica Vaca Muerta), y para el acceso al puerto Galván en Bahía Blanca.
En tanto, se intervendrá la vía existente entre Cerri, Cipolletti y Cinco Saltos, un tramo que no recibe inversiones desde hace 40 años.
Si se confirma el proyecto técnico definido hace ya cuatro años, la traza del futuro ramal tendrá un impacto mínimo en la trama urbana bahiense.
Por ejemplo, los rieles entre Bahía Blanca y Añelo, en Neuquén, saldrán desde Puerto Galván pegados a la costa y no interferirán con el tránsito automotor ni exigirán la reubicación de precarias viviendas como se había pensado en un primer momento.
En el distrito local la traza involucra casi 20 kilómetros y en la mayor parte de ellos implicará la renovación total de rieles, con una inversión de 34 millones de dólares.
Además, los trabajos exigirán la ejecución de nueve pasos a nivel con barreras automáticas, señalización lumínica y 170 puestos de trabajo directos.
Los obradores estarán dispuestos en desvío Galván, empalme Aguará y Cerri y todo el ramal Bahía Blanca - Vaca Muerta tendrá un plazo de ejecución de cuatro años.
Los desafíos
Si bien a priori el avance del proyecto no deja de ser una muy buena noticia para Bahía Blanca y para el país, también es cierto que tiene un potencial que no debe ser desaprovechado.
Por ejemplo, como hemos venido señalando, sería bueno que no resulte simplemente un tren petrolero destinado a transportar los insumos necesarios para el yacimiento no convencional, por caso arena, cemento, tubos, baritina, cabezales y tubulares, sino que sirva para llevar carga de productos regionales como alimento balanceado, productos de retail, de minería o fruta del Alto Valle.
Habrá que ver ahora si, en los hechos, la actual administración nacional mantiene sin variaciones el proyecto elaborado durante el macrismo o si, respondiendo al sueño de varios especialistas ferroviarios, se concreta un ramal "para todo".
Este implicaría que no sólo puedan ser atendidas las necesidades de ambas cabeceras (Añelo y Galván), sino de los pueblos y ciudades intermedias.
También resultaría muy positivo que las vías puedan ser usadas para el servicio de transporte de pasajeros y si tendrá paradas en todas las estaciones que pueden aportarle carga gracias a una imprescindible complementación con el camión.
Fuente: La Nueva.
Por Adrián Luciani
A casi 10 años de los primeros estudios y proyectos jamás concretados, el Ramal Norpatagónico, también conocido como Ferrocarril a Vaca Muerta o Tren Petrolero, vuelve a entrar en escena, con eje en Bahía Blanca. La única forma de recuperar las vías existentes entre Bahía Blanca y Contralmirante Cordero, con una extensión hasta Añelo, es a través del financiamiento chino. Así lo anunció el gobierno nacional esta semana, dando a conocer la resolución 408/2022 publicada en el Boletín Oficial, que autoriza la ejecución de las obras, con una inversión superior a los 900 millones de dólares. La caída de la producción en la Cuenca del Golfo San Jorge se suma a la falta de proyectos superadores en Chubut y Santa Cruz, ya que todo apunta a Neuquén y la exportación.
Esto significa dar luz verde al acuerdo logrado a fines de 2020 con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) por 784 millones de dólares, y luego esa cifra fue engrosada hasta US$ 900 millones.
No se trata de un proyecto nuevo ni mucho menos, sino de una idea que ya está a punto de cumplir 10 años sin que se haya concretado nada. Y ahora se verá si se trata de algo concreto o de un nuevo "espejito de colores".
En tal sentido, los primeros primeros pasos oficiales destinados a recuperar y ampliar un ramal que tiene por objetivo abaratar los costos de la logística exigida por los pozos de Vaca Muerta, se remontan a mayo 2015, en las postrimerías del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.
Sin embargo, los primeros estudios datan de comienzos de 2013.
Durante la administración de Mauricio Macri, el tema tuvo vigencia hasta abril de 2019, cuando la iniciativa quedó en terapia intensiva al abrirse los sobres de la licitación lanzada por los cupos de carga en el futuro ramal y el gobierno no pudo asegurar los 4 millones de toneladas necesarios para hacer viable el proyecto.
Apenas se consiguieron 3.317.000 toneladas y la cifra obtenida puso de manifiesto el escaso interés de las petroleras en el tren, salvo la estatal YPF.
En 2018 se dio a conocer el proyecto técnico. Para todo el ramal Bahía Blanca - Vaca Muerta se pensó en un plazo de ejecución de cuatro años.
El regreso
Siempre fue una idea de este gobierno impulsar las obras del Ramal Norpatagónico, o al menos así lo expresaron los funcionarios de la cartera de Transporte en reiteradas oportunidades.
Por ejemplo, el trágicamente fallecido ministro Mario Meoni había señalado a comienzos de 2021 que las obras se iban a licitar a fines de ese año para comenzar en 2022.
Incluso fue más lejos al señalar que la idea era avanzar también hacia Chile con el más que centenario proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur.
Ahora, según se anunció, las obras del tren Norpatagónico serán coordinadas y articuladas entre Nación y las provincias de Río Negro y Neuquén y, en ese marco, se creó la Unidad de Coordinación del Proyecto Norpatagónico para "planificar, supervisar y monitorear todas las acciones y medidas vinculadas al proyecto".
Las obras
En concreto, se construirán vías nuevas entre Cinco Saltos y Añelo (localidad donde se radica Vaca Muerta), y para el acceso al puerto Galván en Bahía Blanca.
En tanto, se intervendrá la vía existente entre Cerri, Cipolletti y Cinco Saltos, un tramo que no recibe inversiones desde hace 40 años.
Si se confirma el proyecto técnico definido hace ya cuatro años, la traza del futuro ramal tendrá un impacto mínimo en la trama urbana bahiense.
Por ejemplo, los rieles entre Bahía Blanca y Añelo, en Neuquén, saldrán desde Puerto Galván pegados a la costa y no interferirán con el tránsito automotor ni exigirán la reubicación de precarias viviendas como se había pensado en un primer momento.
En el distrito local la traza involucra casi 20 kilómetros y en la mayor parte de ellos implicará la renovación total de rieles, con una inversión de 34 millones de dólares.
Además, los trabajos exigirán la ejecución de nueve pasos a nivel con barreras automáticas, señalización lumínica y 170 puestos de trabajo directos.
Los obradores estarán dispuestos en desvío Galván, empalme Aguará y Cerri y todo el ramal Bahía Blanca - Vaca Muerta tendrá un plazo de ejecución de cuatro años.
Los desafíos
Si bien a priori el avance del proyecto no deja de ser una muy buena noticia para Bahía Blanca y para el país, también es cierto que tiene un potencial que no debe ser desaprovechado.
Por ejemplo, como hemos venido señalando, sería bueno que no resulte simplemente un tren petrolero destinado a transportar los insumos necesarios para el yacimiento no convencional, por caso arena, cemento, tubos, baritina, cabezales y tubulares, sino que sirva para llevar carga de productos regionales como alimento balanceado, productos de retail, de minería o fruta del Alto Valle.
Habrá que ver ahora si, en los hechos, la actual administración nacional mantiene sin variaciones el proyecto elaborado durante el macrismo o si, respondiendo al sueño de varios especialistas ferroviarios, se concreta un ramal "para todo".
Este implicaría que no sólo puedan ser atendidas las necesidades de ambas cabeceras (Añelo y Galván), sino de los pueblos y ciudades intermedias.
También resultaría muy positivo que las vías puedan ser usadas para el servicio de transporte de pasajeros y si tendrá paradas en todas las estaciones que pueden aportarle carga gracias a una imprescindible complementación con el camión.
Fuente: La Nueva.
