Patagonia

El tren argentino-chileno que nunca fue

Por Adrián Moyano

La intención de vincular la región con puertos en el Pacífico tiene bastante más de un siglo. Para colmo, durante la década de 1990 se asestaron golpes mortales contra los tendidos que dinamizaron el interior rionegrino y el turismo en Bariloche.

Trascendió durante la semana que finaliza la intención de reflotar el así llamado Ferrocarril Trasandino Sur, ahora con el propósito de vincular el área de Vaca Muerta con algún puerto en el Pacífico. Poco después, también se informó que operadores del rionegrino Tren Patagónico iniciaron trabajos para renovar el tendido entre Viedma y San Antonio Oeste. Las dos novedades indirectamente reabren heridas: los viejos aviones ferroviarios que nunca se finalizaron y la desatención que sufrieron los que sí existían a partir de 1990. Bariloche y sobre toda la Línea Sur saben muy bien de qué se trata cuando el tren no funciona.

La historia de los trenes en la región es más que centenaria. "La ley de fomento de los territorios nacionales, dictada por el Gobierno nacional en el año 1908, había dispuesto el tendido de líneas férreas en la Patagonia para estimular su poblamiento y aprovechamiento productivo", recuerda la historiadora Susana Bandieri en su "Historia de la Patagonia" (Editorial Sudamericana-2005). No obstante, "de los proyectos iniciales poco y nada se cumplió, por cuanto el tendido de rieles solo permitió articulaciones parciales sin llegar nunca a integrar a los distintos territorios patagónicos entre sí ni a cubrir la franja cordillerana en su conjunto".

Las obras comenzaron bastante más al sur. "La primera de estas líneas, cuya construcción se inició en 1909, debía unir la costa con la cordillera entre Comodoro Rivadavia y el lago Buenos Aires. Del proyecto inicial solo se habilitó el tramo inicial entre el puerto y la Colonia Sarmiento, cubriéndose incluso un tramo adicional al servicio de La Nueva Oriente, cuya propietaria, la SA Importadora y Exportadora de la Patagonia, había contribuido con el financiamiento de los trabajos" . Se trata, claro está, de La Anónima. "Otros tendidos de penetración del Ferrocarril Nacional Patagónico unieron más tarde algunos puertos con áreas específicas del interior regional como Puerto Madryn-Alto Las Plumas y Puerto Deseado-Colonia Las Heras", siempre en la jurisdicción de Chubut.

Con titubeos y todo, la trascendencia del tren fue central en la Patagonia. "El ferrocarril, pese a las limitaciones de su tendido, cumplió sin embargo un rol muy importante en el dilatado sur patagónico en cuanto a la disminución de las distancias y el abaratamiento de los fletes, al reemplazar a los carros y chatas que antes hacían el recorrido entre el interior y la costa, permitiendo el transporte de pasajeros, lana, animales en pie, producción agrícola de las colonias y productos perecederos de tambos y chacras vecinas".

Un poco más tarde "tuvo también un papel fundamental en el traslado de petróleo crudo y en la posibilidad de movilizar a los trabajadores entre distintos campamentos. De esa manera dinamizó la vida de las estaciones intermedias, convirtiéndose en un elemento central a la hora de marcar rasgos esenciales de poblamiento en algunas áreas del interior de la meseta patagónica. De ahí que su actual abandono sea una situación socialmente muy sentida". Bandieri publicó su obra casi dos décadas atrás, pero su mención tiene absoluta vigencia.

Dentro de todo, el Nahuel Huapi tuvo un poco más de suerte. "En el norte, por su parte, el tendido de vías férreas alcanzó niveles más significativos. Una importante obra pública inició el Estado nacional en 1910 con la construcción del ramal ferroviario que uniría el puerto de San Antonio con San Carlos de Bariloche, atravesando la meseta rionegrina. Recién muchos años después, en 1934, se logró completar el recorrido". Nada menos que 90 años atrás.

"Entretanto, diversas poblaciones intermedias, como Valcheta, Maquinchao e Ingeniero Jacobacci, surgieron a la vera del recorrido, transformándose en sucesivas puntas de rieles donde troperos, carreros y bolicheros constituían parte del paisaje patagónico", dice la reconstrucción de la investigadora neuquina. Y justamente, en relación con la zona atlántica, "hacia 1930, al construirse el puente ferroviario Viedma-Carmen de Patagones, el puerto de San Antonio Oeste perdió influencia a partir de la posibilidad de exportar lanas directamente por Bahía Blanca".

Pocos años después, "el ferrocarril de la Línea Sur rionegrina se transformó en un elemento esencial a la hora de iniciarse la promoción turística del centro barilochense. En tanto, el avance de la colonización a lo largo del curso del río Chubut había derivado en la fundación de Esquel, el más austral de los centros urbanos del área cordillerana patagónica y punta de rieles del ferrocarril de trocha angosta -más conocido como la Trochita- que se unió en Ingeniero Jacobacci con el interior", recuerda la síntesis.

El trazado que ahora se quiere reflotar con relación a las supuestas bondades del modelo petrolero tuvo antaño otro sesgo. "En el caso del Alto Valle del Río Negro, el tendido de la línea férrea desde Bahía Blanca a Neuquén sobre fines de siglo fue [...] un elemento esencial a la hora de definir más adelante la actividad frutícola dominante. De su proyectada extensión hasta la frontera con Chile, en un intento varias veces retomado de unir el puerto bonaerense de Bahía Blanca con Concepción en el Pacífico, solo se completó en 1913 el tendido hasta la localidad de Zapala, en el centro del territorio neuquino". ¿Se cumplirá ahora ese cometido tantas veces postergado?

Fuente: El Cordillerano