Los desafíos de Comodoro tras la licitación del transporte: "Hay que pensar en términos políticos cómo diseñamos una ciudad para todos" Este sábado 1° de agosto comenzará a operar en Comodoro Rivadavia la empresa Grupo MR, tras un largo proceso licitatorio que comenzó a finales del 2025. De esta forma, se desplaza a la histórica operadora Patagonia Argentina después de dos décadas de prestación de servicio en la ciudad. El pliego de licitación contó con el aporte de un equipo de investigadores de la UNPSJB, quienes realizaron recomendaciones al texto inicialmente presentado por el Ejecutivo municipal, basadas en criterios de equidad espacial, modernización y sostenibilidad. De cara al nuevo esquema, advirtieron cambios entre los recorridos planteados originalmente y la traza oficializada por el Municipio, lo que dejaría ciertas zonas sin cobertura, aunque todavía no hay mayores precisiones sobre cómo se implementará el nuevo servicio y si habrá eventuales modificaciones. "Esto no se puede mirar únicamente con ojos técnicos o económicos, tenemos que pensar en términos políticos cómo diseñamos una ciudad que sea para todos", señaló Letizia Vázquez, una de las investigadoras.
Detalles del nuevo esquema
El debate por el transporte público en Comodoro reviste varias aristas y evidencia demandas históricas de la ciudadanía que paulatinamente se han ido incorporando al servicio. La discusión se profundizó el año pasado, frente al vencimiento del contrato de Patagonia Argentina, que desde 2001 era la prestataria principal del servicio urbano de pasajeros de la ciudad.
El 15 de septiembre del 2025, en el acto de Licitación Pública N° 01/2025, se presentaron formalmente las ofertas de las dos empresas: Patagonia Argentina SRL, que apuntaba a renovar la concesión, y el Grupo MR SRL, una compañía de servicios de transporte suburbano e interurbano con sede en San Luis.
Tras el dictamen técnico, el 25 de marzo se confirmó que el servicio de transporte urbano era adjudicado al Grupo MR para operar en la ciudad en los próximos diez años. Según los parámetros del pliego, donde se detallan las bases y condiciones para el funcionamiento del servicio, la empresa puntana resultó la más conveniente.
El contrato de concesión fue firmado el pasado 4 de junio, tras un largo conflicto, no exento de demoras y presentaciones judiciales por parte de Patagonia Argentina. La decisión fue ratificada por el Concejo Deliberante el 25 de junio.
Además de la renovación del contrato, el pliego de licitación plantea un salto cualitativo en la calidad del servicio, en línea con las demandas históricas de los pasajeros. Las nuevas unidades contarán con aire acondicionado, calefacción y rampas para personas con movilidad reducida (incorporadas, por el momento, en diez de ellas). La flota inicial estará compuesta por 95 unidades, que deberán ascender a las 121 que exige el pliego en los 90 días posteriores al inicio del servicio.
Por otro lado, se incorporan modificaciones en los recorridos, nuevas terminales operativas y la creación de la Línea 6, un recorrido circular que permitirá agilizar la movilidad.
La confección del pliego licitatorio contó con el aporte de un grupo de especialistas de la Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco, pertenecientes al Instituto de Investigaciones Geográficas de la Patagonia (IGEOPAT-UNPSJB) y al Grupo de Investigación y Acción "Geografía y Territorio", dependiente del Instituto Multidisciplinario para la Investigación y el Desarrollo Productivo y Social de la Cuenca del Golfo San Jorge (IIDEPyS-GSJ, CONICET-UNPSJB).
El equipo mejoró la propuesta del Ejecutivo para modificar el servicio de transporte en términos de modernización, sostenibilidad y justicia especial, considerando el crecimiento urbanístico de la ciudad en los últimos 20 años. El trabajo comenzó a principios del año pasado, a partir de la audiencia pública que se realizó de cara al proceso licitatorio.
"En ese contexto uno de nuestros compañeros participó, hizo algunas observaciones, sobre todo mirando cómo este nuevo pliego contemplaba la expansión de la mancha urbana, la expansión territorial y las distintas demandas que por ahí surgían de la población en relación a cómo había crecido la ciudad en los últimos años y en relación a cómo esperamos que se piense un sistema de transporte de manera integral, intentando pensarlo en base a un un diagnóstico urbano ambiental de la ciudad", explica a El Extremo Sur Letizia Vázquez, antropóloga, doctorada en Estudios Urbanos y becaria posdoctoral del CONICET en el IIDEPyS-GSJ.
El equipo tomó como referencia estudios previos realizados en la ciudad, además de contemplar normativas de accesibilidad y perspectiva de género que no habían sido incorporadas en el primer documento.
El objetivo era "ponerlo en vínculo con los objetivos de desarrollo sostenible que piensan en la sustentabilidad y en las dificultades que enfrentan las ciudades actualmente". En este sentido, se realizaron propuestas "que no implican grandes inversiones, sino que implican empezar a pensar que el sistema de movilidad no trasciende únicamente el transporte motorizado sino que tiene que ver con articular diferentes formas de moverse en la ciudad y que en realidad es un pliego debería surgir después de pensar un sistema integral de movilidad".
Diferencias y mejoras respecto al pliego original
Juan Manuel Diez Tetamanti, doctor en Geografía e investigador del CONICET en el Grupo de Investigación y Acción "Geografía y Territorio" del IIDEPyS-GSJ, remarcó a este medio que existen algunas diferencias entre los recorridos planteados originalmente por el equipo y el replanteo del pliego que realizó el Ejecutivo. Los investigadores notaron una serie de cambios entre los mapas elaborados para el aporte al pliego y los recorridos publicados oficialmente por el Municipio recientemente a través de un mapa interactivo.
Tetamanti advierte que si bien todavía no hay precisiones sobre la forma en que se implementará el nuevo servicio a largo plazo y los eventuales cambios, a primera vista el trazado planteado por la Secretaría de Transporte acentúa la ausencia de cobertura de transporte en algunos barrios. El trabajo del equipo de investigación se basó, principalmente, en un estudio del Observatorio Urbano, que señala que debe existir un buffer de 500 metros para el transporte público, es decir, que los usuarios deben tener acceso a una parada de colectivo a menos de esa distancia. En el caso de Comodoro, esto implicó tener en cuenta la geografía de la ciudad, caracterizada por pendientes, para asegurar que los pasajeros pudieran llegar de manera sencilla a las paradas.
Entre las modificaciones propuestas, se extendían diversas líneas como la 9, la 7 y la 8, precisamente para garantizar el servicio en sectores que no estaban cubiertos. En el caso de la Línea 7 de Laprida -para la cual habían propuesto una extensión- el investigador advierte que el recorrido que aparece ahora en el mapa de la Secretaría de Transporte muestra que parte de esos barrios quedarán sin cobertura, con distancias de más de mil metros que los usuarios deben hacer a pie. Esto afecta centralmente a Bella Vista Norte y sectores alejados de Arenales.
Por otro lado, también hubo una modificación significativa en la Línea Circular, que originalmente estaba planteada como una conexión rápida entre Ceret, Roque González, Polonia, el Liceo y nuevamente el Ceret. De acuerdo al mapa actual, el recorrido incorpora desvíos por el barrio Industrial y el barrio Stella Maris que podrían suponer demoras en los tiempos de viaje.
"Era muy sencillo el recorrido, porque es una línea rápida, pero en el replanteo tiene muchos desvíos, ingresa por Avenida Chile, va hasta Chile y Ruta 3, después entra por el barrio Industrial, va hasta Stella Maris, ingresa por el Hospital, eso va a hacer que seguramente haya demoras; aunque más o menos respetó el recorrido, se transformó de una línea rápida a una línea urbana convencional", explicó.
"Queda la duda de si eso va a ser paulatino", señala Tetamanti, ya que por el momento el equipo solo puede realizar análisis preliminares a partir del mapa publicado.
Respecto al replanteo del pliego, también hace referencia a modificaciones significativas en cuanto a las demandas vecinales y la ampliación del servicio. Habla, por ejemplo, de la propuesta de una línea descentralizada para unir Ciudadela con Kilómetro 8 -un reclamo de los vecinos de Zona Norte-, la incorporación de recorridos que facilitan el acceso a los hospitales Regional y Alvear y el desvío por Ruta 3 para las líneas de Zona Norte con el objetivo de agilizar la circulación.
El investigador remarca que el trabajo con el pliego, además de contar con análisis técnicos, estuvo muy vinculado a la participación ciudadana. "Hay una implicación importante con el mundo de los usuarios, se tuvo en cuenta la escucha de muchos vecinos, hubo un ida y vuelta permanente sobre las necesidades de los vecinos", señala, pero advierte que desconocen el nivel de implicación en el replanteo que hizo el Ejecutivo para confeccionar el pliego que finalmente fue aprobado.
"Creo que hay cuestiones para mejorar, un clásico problema del sector gubernamental que es la falta de comunicación -opinó-; es decir, hay una muy baja posibilidad de intercambio y cuando se termina decidiendo se hace bajo racionalidades de las que se llaman ‘técnicas', que a veces están basadas en criterios que poco tienen que ver con la experiencia del uso del transporte, en este caso".
Subraya, por último, que los propios investigadores son usuarios del sistema por lo que "hay una cercanía de experiencia de uso, de intercambio de conocimiento, de escucha y de mucho trabajo académico".
Pensar la movilidad en Comodoro
Vázquez repasó algunas de las modificaciones propuestas originalmente en el pliego, destinadas a subsanar cuestiones relacionadas a la ampliación de la cobertura y las frecuencias, además de incorporar recorridos que puedan conectar distintos puntos de la ciudad y adaptarse tanto a las reconfiguraciones urbanas como a las modificaciones de los patrones de movilidad de los usuarios.
"Entre las distintas cuestiones que fuimos señalando, algunas tuvieron eco, se tomaron en cuenta, se pudieron pensar algunas modificaciones de recorrido en sectores que no estaban siendo contemplados", indica. A partir de la medición del buffer del Observatorio Urbano, se generaron mapas de diagnóstico, comparando la cobertura de transporte en relación al crecimiento de la mancha urbana.
"A esos mapas en algunos casos le agregamos pendientes de terreno porque también la idea es pensar en una propuesta situada y al ser científicos e investigadores de esta ciudad, sabemos que a Comodoro no se la puede pensar con una lógica de ciudad plana, sabemos que tiene muchas pendientes y que tiene una topografía particular y eso también incide en el acceso que se tiene al transporte", detalla.
La investigadora señaló que si bien los aportes se hicieron "en un corto plazo" y con un "diagnóstico acotado", valoran de manera positiva las modificaciones que pudieron introducirse en el sistema de transporte. Al mismo tiempo, sostuvo que "los cambios también se van implementando de a poco y a veces cuesta mucho porque uno no sabe cómo va a responder la población, el territorio a un determinado cambio tan grande como es el transporte público".
Modernizar el transporte frente al crecimiento urbano
Consultada sobre las principales falencias detectadas en el esquema previo, Vázquez se refirió a falta de cobertura en ciertos barrios y la necesidad de repensar recorridos de acuerdo a las nuevas dinámicas de movilidad de la ciudad.
"Encontramos falencias en términos de cobertura a barrios que directamente no tenían acceso al transporte y la gente tenía que caminar más de un kilómetro. Uno de los casos era el barrio Ex Radio Estación, que de hecho salió en algunos titulares que por primera vez iba a contar con un servicio de transporte", detalla.
"Después había algunos sectores que se habían expandido con nuevas construcciones y el transporte no llegaba, muchas veces la gente tiene que caminar por calles que generalmente no están asfaltadas, y los colectivos a veces no llegan por la misma razón, también es pensar con que llega uno primero, si con el asfalto o el colectivo", ejemplifica.
En algunos sectores también se detectó una dificultad relacionada a las bajas frecuencias de los colectivos, "que tampoco se van a resolver del todo porque eso siempre implica una inversión más alta, una cantidad mayor de unidades o de choferes".
El trabajo del equipo no sólo apunta a "pensar un sistema de movilidad integral para cubrir esas demandas de la población" sino apostar por "nuevos hábitos de movilidad".
"Hace diez años quizás no íbamos a escuchar ninguna propuesta que contempla la movilidad en bicicleta, pero hoy en día sí notamos que hay un uso diferencial del espacio público, de los deportes realizados al aire libre, quizás si hubiera una infraestructura preparada para el uso de otros tipos de movilidad, como es la bicicleta, la gente lo usaría más, y eso implica tener determinados horizontes de transformación y cambio en los patrones de movilidad", resume.
Justicia espacial y criterios de accesibilidad
Más allá del aporte técnico, Vázquez sostiene que el equipo trabajó con criterios de justicia espacial para construir una mirada integral sobre el transporte público en la ciudad: "Efectivamente existen saberes objetivos y técnicos sobre cómo se diseña o se planifica una ciudad, pero detrás de esos saberes también hay una idea de justicia espacial términos de que sabemos que, por ejemplo, el acceso al transporte público también supone un acceso a otros derechos básicos como es la educación o la salud".
"Si uno únicamente tiene una mirada técnica o incluso económica sobre un sistema de transporte, se pierde una dimensión muy importante; sumar una línea de colectivos, por ejemplo, no siempre puede pensarse en términos económicos, sino que genera que una determinada población tenga acceso a educación, a que los niños puedan llegar de un barrio de la periferia a la escuela y eso supone una ganancia en términos sociales", apunta la investigadora, quien reafirma la necesidad de "no mirar esto únicamente con ojos técnicos o económicos, sino pensar en términos políticos de cómo diseñamos una ciudad que sea para todos, todas y todxs".
Otro punto central del aporte al pliego fue la incorporación de criterios de accesibilidad y perspectiva de género, que en el sistema anterior no se cumplían en su totalidad o directamente estaban ausentes.
"Tratamos de pensar en la movilidad desde una perspectiva amplia, no únicamente en un colectivo como un vehículo que va a transportar personas, sino que las personas acceden a determinados derechos por subirse a un sistema de transporte y también atraviesan parte de su vida en esos lugares", enfatiza.
"Esos lugares están atravesados por dinámicas patriarcales como las que nos atraviesan a las mujeres en el espacio público en general", señala. En este sentido, el equipo consideró necesario que pudiera darse la discusión sobre "lo que pasa dentro del transporte" y que "esté preparado para responder ante situaciones de injusticia hacia las mujeres". Por otro lado, se planteó la incorporación de la perspectiva de género en el sistema laboral, "con la idea de romper con los patrones en relación a quiénes conducen los colectivos, que se incorpore también a las mujeres y se puedan ir rompiendo esas barreras sobre el lugar que ocupa la mujer en el espacio público o en ciertos ámbitos laborales".
También se trabajó en criterios de accesibilidad, contemplados en la Ley Nacional N° 24.314. "Nosotros veíamos que, por ejemplo, los colectivos que circulaban de Patagonia quizás cumplían con un monto muy mínimo en relación a los colectivos con rampa para generar accesibilidad para personas con capacidades diferentes, pero nunca se sabía cuándo iba a pasar esa unidad, es decir, hoy en día una persona no puede depender del transporte público para moverse en una ciudad que es muy hostil para quienes tienen una movilidad reducida", ejemplifica.
"Sabíamos que en el pliego tenía que estar y tenía que ser un horizonte -agrega-. Uno quizás no puede pedirle a una empresa que desde que entre tenga el 100% de las unidades accesibles, pero sí que se proponga que a medida que pase el tiempo se vaya cumpliendo con un determinado porcentaje de unidades que sean accesibles y que también esto luego se refleje en que la persona pueda saber cuándo va a pasar, porque no alcanza con que se cumpla con una cantidad de unidades, sino que eso después esté disponible en términos de información".
Un nuevo pliego
Vázquez comenta que actualmente están trabajando en un nuevo pliego para la empresa Diadema. A pesar de que la idea inicial era incorporar este debate al proceso licitatorio del año pasado, por diferencias entre los plazos de los contratos de cada empresa, debió ser trabajado de manera separada.
"Lo ideal sería pensar en un sistema de transporte para toda la ciudad que no esté dividido como está actualmente, porque la ciudad es una sola y la gente se mueve a través de toda la ciudad", explica.
"Por cuestiones del derrotero histórico de cómo se fueron firmando estos pliegos y haciendo las determinadas prórrogas y extensiones, la movilidad de la ciudad estaba dividida, hasta el momento que nosotros trabajamos en el pliego anterior, cerca de un 80% de las líneas estaban a cargo de Patagonia Argentina y tres líneas, que cubrían otro sector, a cargo de la empresa Diadema", detalla.
La propuesta se inscribe en un desafío generalizado en términos de políticas de transporte a raíz de las particularidades territoriales de Comodoro.
"Nuestra ciudad entera tiene una particularidad de que está muy extendida en baja densidad, fragmentada y dispersa con una topografía muy particular, es decir, cualquier persona que traigas para pensar el transporte se va a tener que romper un poco la cabeza para que sea esto eficiente en términos económicos, pero si además pensamos por separado la línea de transporte de Diadema se hace más difícil aún porque son barrios que están muy alejados, Diadema y Astra en particular, y ahora se suma el Kilómetro 17 que también tuvo una expansión muy grande", explica Vázquez.
En este sentido el pliego se constituye como una "herramienta" que pueda contemplar estas particularidades, dialogar con otros sistemas de movilidad y proyectar otras modificaciones a largo plazo: "No queremos que sea una herramienta rígida, que lo que se decida ahora quede así y recién en 10 años lo volvamos a discutir".
La investigadora adelantó que en este contexto el próximo paso, una vez que empiece a operar la nueva empresa, será relevar los recorridos que efectivamente estén funcionando y cómo pueden articularse con el pliego sobre el que trabajan actualmente. Por otro lado, afirmó que será necesario garantizar una mesa de trabajo de seguimiento a los cambios y analice el impacto de las modificaciones, con participación de distintos sectores como las vecinales, las instituciones y la Universidad.
"Es importante que la ciudadanía sepa que es importante que participemos, que a medida que se vaya implementando veamos como resulta, porque si dejamos el instrumento como letra muerta quedamos atados a eso, y lo que queremos es un sistema dinámico, que pueda retroalimentarse, que no tengamos que esperar otros 10 años para ver lo que no funcionó, sino poder revisar lo que se generó", concluye.
Este sábado 1° de agosto comenzará a operar en Comodoro Rivadavia la empresa Grupo MR, tras un largo proceso licitatorio que comenzó a finales del 2025. De esta forma, se desplaza a la histórica operadora Patagonia Argentina después de dos décadas de prestación de servicio en la ciudad. El pliego de licitación contó con el aporte de un equipo de investigadores de la UNPSJB, quienes realizaron recomendaciones al texto inicialmente presentado por el Ejecutivo municipal, basadas en criterios de equidad espacial, modernización y sostenibilidad. De cara al nuevo esquema, advirtieron cambios entre los recorridos planteados originalmente y la traza oficializada por el Municipio, lo que dejaría ciertas zonas sin cobertura, aunque todavía no hay mayores precisiones sobre cómo se implementará el nuevo servicio y si habrá eventuales modificaciones. "Esto no se puede mirar únicamente con ojos técnicos o económicos, tenemos que pensar en términos políticos cómo diseñamos una ciudad que sea para todos", señaló Letizia Vázquez, una de las investigadoras.
Detalles del nuevo esquema
El debate por el transporte público en Comodoro reviste varias aristas y evidencia demandas históricas de la ciudadanía que paulatinamente se han ido incorporando al servicio. La discusión se profundizó el año pasado, frente al vencimiento del contrato de Patagonia Argentina, que desde 2001 era la prestataria principal del servicio urbano de pasajeros de la ciudad.
El 15 de septiembre del 2025, en el acto de Licitación Pública N° 01/2025, se presentaron formalmente las ofertas de las dos empresas: Patagonia Argentina SRL, que apuntaba a renovar la concesión, y el Grupo MR SRL, una compañía de servicios de transporte suburbano e interurbano con sede en San Luis.
Tras el dictamen técnico, el 25 de marzo se confirmó que el servicio de transporte urbano era adjudicado al Grupo MR para operar en la ciudad en los próximos diez años. Según los parámetros del pliego, donde se detallan las bases y condiciones para el funcionamiento del servicio, la empresa puntana resultó la más conveniente.
El contrato de concesión fue firmado el pasado 4 de junio, tras un largo conflicto, no exento de demoras y presentaciones judiciales por parte de Patagonia Argentina. La decisión fue ratificada por el Concejo Deliberante el 25 de junio.
Además de la renovación del contrato, el pliego de licitación plantea un salto cualitativo en la calidad del servicio, en línea con las demandas históricas de los pasajeros. Las nuevas unidades contarán con aire acondicionado, calefacción y rampas para personas con movilidad reducida (incorporadas, por el momento, en diez de ellas). La flota inicial estará compuesta por 95 unidades, que deberán ascender a las 121 que exige el pliego en los 90 días posteriores al inicio del servicio.
Por otro lado, se incorporan modificaciones en los recorridos, nuevas terminales operativas y la creación de la Línea 6, un recorrido circular que permitirá agilizar la movilidad.
La confección del pliego licitatorio contó con el aporte de un grupo de especialistas de la Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco, pertenecientes al Instituto de Investigaciones Geográficas de la Patagonia (IGEOPAT-UNPSJB) y al Grupo de Investigación y Acción "Geografía y Territorio", dependiente del Instituto Multidisciplinario para la Investigación y el Desarrollo Productivo y Social de la Cuenca del Golfo San Jorge (IIDEPyS-GSJ, CONICET-UNPSJB).
El equipo mejoró la propuesta del Ejecutivo para modificar el servicio de transporte en términos de modernización, sostenibilidad y justicia especial, considerando el crecimiento urbanístico de la ciudad en los últimos 20 años. El trabajo comenzó a principios del año pasado, a partir de la audiencia pública que se realizó de cara al proceso licitatorio.
"En ese contexto uno de nuestros compañeros participó, hizo algunas observaciones, sobre todo mirando cómo este nuevo pliego contemplaba la expansión de la mancha urbana, la expansión territorial y las distintas demandas que por ahí surgían de la población en relación a cómo había crecido la ciudad en los últimos años y en relación a cómo esperamos que se piense un sistema de transporte de manera integral, intentando pensarlo en base a un un diagnóstico urbano ambiental de la ciudad", explica a El Extremo Sur Letizia Vázquez, antropóloga, doctorada en Estudios Urbanos y becaria posdoctoral del CONICET en el IIDEPyS-GSJ.
El equipo tomó como referencia estudios previos realizados en la ciudad, además de contemplar normativas de accesibilidad y perspectiva de género que no habían sido incorporadas en el primer documento.
El objetivo era "ponerlo en vínculo con los objetivos de desarrollo sostenible que piensan en la sustentabilidad y en las dificultades que enfrentan las ciudades actualmente". En este sentido, se realizaron propuestas "que no implican grandes inversiones, sino que implican empezar a pensar que el sistema de movilidad no trasciende únicamente el transporte motorizado sino que tiene que ver con articular diferentes formas de moverse en la ciudad y que en realidad es un pliego debería surgir después de pensar un sistema integral de movilidad".
Diferencias y mejoras respecto al pliego original
Juan Manuel Diez Tetamanti, doctor en Geografía e investigador del CONICET en el Grupo de Investigación y Acción "Geografía y Territorio" del IIDEPyS-GSJ, remarcó a este medio que existen algunas diferencias entre los recorridos planteados originalmente por el equipo y el replanteo del pliego que realizó el Ejecutivo. Los investigadores notaron una serie de cambios entre los mapas elaborados para el aporte al pliego y los recorridos publicados oficialmente por el Municipio recientemente a través de un mapa interactivo.
Tetamanti advierte que si bien todavía no hay precisiones sobre la forma en que se implementará el nuevo servicio a largo plazo y los eventuales cambios, a primera vista el trazado planteado por la Secretaría de Transporte acentúa la ausencia de cobertura de transporte en algunos barrios. El trabajo del equipo de investigación se basó, principalmente, en un estudio del Observatorio Urbano, que señala que debe existir un buffer de 500 metros para el transporte público, es decir, que los usuarios deben tener acceso a una parada de colectivo a menos de esa distancia. En el caso de Comodoro, esto implicó tener en cuenta la geografía de la ciudad, caracterizada por pendientes, para asegurar que los pasajeros pudieran llegar de manera sencilla a las paradas.
Entre las modificaciones propuestas, se extendían diversas líneas como la 9, la 7 y la 8, precisamente para garantizar el servicio en sectores que no estaban cubiertos. En el caso de la Línea 7 de Laprida -para la cual habían propuesto una extensión- el investigador advierte que el recorrido que aparece ahora en el mapa de la Secretaría de Transporte muestra que parte de esos barrios quedarán sin cobertura, con distancias de más de mil metros que los usuarios deben hacer a pie. Esto afecta centralmente a Bella Vista Norte y sectores alejados de Arenales.
Por otro lado, también hubo una modificación significativa en la Línea Circular, que originalmente estaba planteada como una conexión rápida entre Ceret, Roque González, Polonia, el Liceo y nuevamente el Ceret. De acuerdo al mapa actual, el recorrido incorpora desvíos por el barrio Industrial y el barrio Stella Maris que podrían suponer demoras en los tiempos de viaje.
"Era muy sencillo el recorrido, porque es una línea rápida, pero en el replanteo tiene muchos desvíos, ingresa por Avenida Chile, va hasta Chile y Ruta 3, después entra por el barrio Industrial, va hasta Stella Maris, ingresa por el Hospital, eso va a hacer que seguramente haya demoras; aunque más o menos respetó el recorrido, se transformó de una línea rápida a una línea urbana convencional", explicó.
"Queda la duda de si eso va a ser paulatino", señala Tetamanti, ya que por el momento el equipo solo puede realizar análisis preliminares a partir del mapa publicado.
Respecto al replanteo del pliego, también hace referencia a modificaciones significativas en cuanto a las demandas vecinales y la ampliación del servicio. Habla, por ejemplo, de la propuesta de una línea descentralizada para unir Ciudadela con Kilómetro 8 -un reclamo de los vecinos de Zona Norte-, la incorporación de recorridos que facilitan el acceso a los hospitales Regional y Alvear y el desvío por Ruta 3 para las líneas de Zona Norte con el objetivo de agilizar la circulación.
El investigador remarca que el trabajo con el pliego, además de contar con análisis técnicos, estuvo muy vinculado a la participación ciudadana. "Hay una implicación importante con el mundo de los usuarios, se tuvo en cuenta la escucha de muchos vecinos, hubo un ida y vuelta permanente sobre las necesidades de los vecinos", señala, pero advierte que desconocen el nivel de implicación en el replanteo que hizo el Ejecutivo para confeccionar el pliego que finalmente fue aprobado.
"Creo que hay cuestiones para mejorar, un clásico problema del sector gubernamental que es la falta de comunicación -opinó-; es decir, hay una muy baja posibilidad de intercambio y cuando se termina decidiendo se hace bajo racionalidades de las que se llaman ‘técnicas', que a veces están basadas en criterios que poco tienen que ver con la experiencia del uso del transporte, en este caso".
Subraya, por último, que los propios investigadores son usuarios del sistema por lo que "hay una cercanía de experiencia de uso, de intercambio de conocimiento, de escucha y de mucho trabajo académico".
Pensar la movilidad en Comodoro
Vázquez repasó algunas de las modificaciones propuestas originalmente en el pliego, destinadas a subsanar cuestiones relacionadas a la ampliación de la cobertura y las frecuencias, además de incorporar recorridos que puedan conectar distintos puntos de la ciudad y adaptarse tanto a las reconfiguraciones urbanas como a las modificaciones de los patrones de movilidad de los usuarios.
"Entre las distintas cuestiones que fuimos señalando, algunas tuvieron eco, se tomaron en cuenta, se pudieron pensar algunas modificaciones de recorrido en sectores que no estaban siendo contemplados", indica. A partir de la medición del buffer del Observatorio Urbano, se generaron mapas de diagnóstico, comparando la cobertura de transporte en relación al crecimiento de la mancha urbana.
"A esos mapas en algunos casos le agregamos pendientes de terreno porque también la idea es pensar en una propuesta situada y al ser científicos e investigadores de esta ciudad, sabemos que a Comodoro no se la puede pensar con una lógica de ciudad plana, sabemos que tiene muchas pendientes y que tiene una topografía particular y eso también incide en el acceso que se tiene al transporte", detalla.
La investigadora señaló que si bien los aportes se hicieron "en un corto plazo" y con un "diagnóstico acotado", valoran de manera positiva las modificaciones que pudieron introducirse en el sistema de transporte. Al mismo tiempo, sostuvo que "los cambios también se van implementando de a poco y a veces cuesta mucho porque uno no sabe cómo va a responder la población, el territorio a un determinado cambio tan grande como es el transporte público".
Modernizar el transporte frente al crecimiento urbano
Consultada sobre las principales falencias detectadas en el esquema previo, Vázquez se refirió a falta de cobertura en ciertos barrios y la necesidad de repensar recorridos de acuerdo a las nuevas dinámicas de movilidad de la ciudad.
"Encontramos falencias en términos de cobertura a barrios que directamente no tenían acceso al transporte y la gente tenía que caminar más de un kilómetro. Uno de los casos era el barrio Ex Radio Estación, que de hecho salió en algunos titulares que por primera vez iba a contar con un servicio de transporte", detalla.
"Después había algunos sectores que se habían expandido con nuevas construcciones y el transporte no llegaba, muchas veces la gente tiene que caminar por calles que generalmente no están asfaltadas, y los colectivos a veces no llegan por la misma razón, también es pensar con que llega uno primero, si con el asfalto o el colectivo", ejemplifica.
En algunos sectores también se detectó una dificultad relacionada a las bajas frecuencias de los colectivos, "que tampoco se van a resolver del todo porque eso siempre implica una inversión más alta, una cantidad mayor de unidades o de choferes".
El trabajo del equipo no sólo apunta a "pensar un sistema de movilidad integral para cubrir esas demandas de la población" sino apostar por "nuevos hábitos de movilidad".
"Hace diez años quizás no íbamos a escuchar ninguna propuesta que contempla la movilidad en bicicleta, pero hoy en día sí notamos que hay un uso diferencial del espacio público, de los deportes realizados al aire libre, quizás si hubiera una infraestructura preparada para el uso de otros tipos de movilidad, como es la bicicleta, la gente lo usaría más, y eso implica tener determinados horizontes de transformación y cambio en los patrones de movilidad", resume.
Justicia espacial y criterios de accesibilidad
Más allá del aporte técnico, Vázquez sostiene que el equipo trabajó con criterios de justicia espacial para construir una mirada integral sobre el transporte público en la ciudad: "Efectivamente existen saberes objetivos y técnicos sobre cómo se diseña o se planifica una ciudad, pero detrás de esos saberes también hay una idea de justicia espacial términos de que sabemos que, por ejemplo, el acceso al transporte público también supone un acceso a otros derechos básicos como es la educación o la salud".
"Si uno únicamente tiene una mirada técnica o incluso económica sobre un sistema de transporte, se pierde una dimensión muy importante; sumar una línea de colectivos, por ejemplo, no siempre puede pensarse en términos económicos, sino que genera que una determinada población tenga acceso a educación, a que los niños puedan llegar de un barrio de la periferia a la escuela y eso supone una ganancia en términos sociales", apunta la investigadora, quien reafirma la necesidad de "no mirar esto únicamente con ojos técnicos o económicos, sino pensar en términos políticos de cómo diseñamos una ciudad que sea para todos, todas y todxs".
Otro punto central del aporte al pliego fue la incorporación de criterios de accesibilidad y perspectiva de género, que en el sistema anterior no se cumplían en su totalidad o directamente estaban ausentes.
"Tratamos de pensar en la movilidad desde una perspectiva amplia, no únicamente en un colectivo como un vehículo que va a transportar personas, sino que las personas acceden a determinados derechos por subirse a un sistema de transporte y también atraviesan parte de su vida en esos lugares", enfatiza.
"Esos lugares están atravesados por dinámicas patriarcales como las que nos atraviesan a las mujeres en el espacio público en general", señala. En este sentido, el equipo consideró necesario que pudiera darse la discusión sobre "lo que pasa dentro del transporte" y que "esté preparado para responder ante situaciones de injusticia hacia las mujeres". Por otro lado, se planteó la incorporación de la perspectiva de género en el sistema laboral, "con la idea de romper con los patrones en relación a quiénes conducen los colectivos, que se incorpore también a las mujeres y se puedan ir rompiendo esas barreras sobre el lugar que ocupa la mujer en el espacio público o en ciertos ámbitos laborales".
También se trabajó en criterios de accesibilidad, contemplados en la Ley Nacional N° 24.314. "Nosotros veíamos que, por ejemplo, los colectivos que circulaban de Patagonia quizás cumplían con un monto muy mínimo en relación a los colectivos con rampa para generar accesibilidad para personas con capacidades diferentes, pero nunca se sabía cuándo iba a pasar esa unidad, es decir, hoy en día una persona no puede depender del transporte público para moverse en una ciudad que es muy hostil para quienes tienen una movilidad reducida", ejemplifica.
"Sabíamos que en el pliego tenía que estar y tenía que ser un horizonte -agrega-. Uno quizás no puede pedirle a una empresa que desde que entre tenga el 100% de las unidades accesibles, pero sí que se proponga que a medida que pase el tiempo se vaya cumpliendo con un determinado porcentaje de unidades que sean accesibles y que también esto luego se refleje en que la persona pueda saber cuándo va a pasar, porque no alcanza con que se cumpla con una cantidad de unidades, sino que eso después esté disponible en términos de información".
Un nuevo pliego
Vázquez comenta que actualmente están trabajando en un nuevo pliego para la empresa Diadema. A pesar de que la idea inicial era incorporar este debate al proceso licitatorio del año pasado, por diferencias entre los plazos de los contratos de cada empresa, debió ser trabajado de manera separada.
"Lo ideal sería pensar en un sistema de transporte para toda la ciudad que no esté dividido como está actualmente, porque la ciudad es una sola y la gente se mueve a través de toda la ciudad", explica.
"Por cuestiones del derrotero histórico de cómo se fueron firmando estos pliegos y haciendo las determinadas prórrogas y extensiones, la movilidad de la ciudad estaba dividida, hasta el momento que nosotros trabajamos en el pliego anterior, cerca de un 80% de las líneas estaban a cargo de Patagonia Argentina y tres líneas, que cubrían otro sector, a cargo de la empresa Diadema", detalla.
La propuesta se inscribe en un desafío generalizado en términos de políticas de transporte a raíz de las particularidades territoriales de Comodoro.
"Nuestra ciudad entera tiene una particularidad de que está muy extendida en baja densidad, fragmentada y dispersa con una topografía muy particular, es decir, cualquier persona que traigas para pensar el transporte se va a tener que romper un poco la cabeza para que sea esto eficiente en términos económicos, pero si además pensamos por separado la línea de transporte de Diadema se hace más difícil aún porque son barrios que están muy alejados, Diadema y Astra en particular, y ahora se suma el Kilómetro 17 que también tuvo una expansión muy grande", explica Vázquez.
En este sentido el pliego se constituye como una "herramienta" que pueda contemplar estas particularidades, dialogar con otros sistemas de movilidad y proyectar otras modificaciones a largo plazo: "No queremos que sea una herramienta rígida, que lo que se decida ahora quede así y recién en 10 años lo volvamos a discutir".
La investigadora adelantó que en este contexto el próximo paso, una vez que empiece a operar la nueva empresa, será relevar los recorridos que efectivamente estén funcionando y cómo pueden articularse con el pliego sobre el que trabajan actualmente. Por otro lado, afirmó que será necesario garantizar una mesa de trabajo de seguimiento a los cambios y analice el impacto de las modificaciones, con participación de distintos sectores como las vecinales, las instituciones y la Universidad.
"Es importante que la ciudadanía sepa que es importante que participemos, que a medida que se vaya implementando veamos como resulta, porque si dejamos el instrumento como letra muerta quedamos atados a eso, y lo que queremos es un sistema dinámico, que pueda retroalimentarse, que no tengamos que esperar otros 10 años para ver lo que no funcionó, sino poder revisar lo que se generó", concluye.
