La nueva empresa de transporte público en Comodoro despierta críticas de los usuarios, que vuelven a padecer por el servicioEl nuevo servicio de transporte público en Comodoro Rivadavia trajo un malestar generalizado entre la población, después de que se efectuara una adecuación de las líneas que derivó en confusión, demoras y falta de cobertura en algunos barrios. El investigador Juan Manuel Tetamanti, que formó parte del grupo de la UNPSJB que realizó aportes al pliego, cuestionó las modificaciones y señaló que "no hubo una planificación consensuada". El plan de implementación plantea una merma significativa en la frecuencia de las unidades y los kilómetros recorridos, lo que supone un ahorro de más de $1.000 millones para las arcas municipales. Buena parte de la readecuación ignora las recomendaciones de los investigadores que trabajaron sobre un sistema capaz de dar respuesta a la expansión urbana de los últimos años.
Críticas al nuevo sistema
El 1° de agosto comenzó a funcionar la empresa de transporte Sol Bus, del Grupo MR, en Comodoro Rivadavia tras un largo proceso licitatorio en el que Patagonia Argentina -la empresa que desde principios de los 2000 cubría la mayor parte del servicio en la ciudad- quedó afuera. El pliego incluía múltiples cambios destinados a mejorar la calidad del servicio. Sin embargo, y pesar de la expectativa, los primeros días generaron malestar entre los usuarios, quienes reportaron largos tiempos de espera, menos frecuencias y barrios que quedaron sin cobertura.
El director del Instituto de Investigaciones Geográficas de la Patagonia (IIDEPyS - CONICET), Juan Manuel Diez Tetamanti, dialogó con El Extremo Sur sobre los cambios que realizó el Municipio. Tetamanti integra el grupo de investigación que realizó una serie de aportes al pliego original bajo criterios de equidad espacial, accesibilidad, sostenibilidad y modernización. La licitación del transporte no sólo implica el arribo de una nueva empresa sino que apunta a construir un sistema capaz de adaptarse a las configuraciones territoriales y la expansión de Comodoro en las últimas décadas.
El grupo sostiene que todavía no hay transparencia sobre los criterios que se utilizaron para justificar los cambios. Cabe recordar que el eje de la propuesta del pliego estaba vinculado a la accesibilidad, y proponía la extensión de varias líneas con el objetivo de que ningún barrio quedara a menos de 500 metros de una parada de colectivo. La reformulación no aplicó las extensiones y además modificó algunos recorridos, lo que generó confusión entre usuarios y choferes durante los primeros días de su implementación.
Según se detalla desde el Grupo de Investigación Geografía, Acción y Territorio (GIGAT) la propuesta técnica incluía la extensión de nueve líneas para responder al crecimiento urbano y mejorar el acceso al servicio en barrios que habían quedado postergados. La extensión se propuso para los servicios Línea 8X (Restinga Alí), Línea 8V2 (Palazzo), Línea 13 (Centro), Línea 4E (Fracción 14, Fracción 15, Bella Vista Sur y Los Bretes), Línea 4P (Los Pinos), Línea 7B (Bella Vista Norte - Laprida), Línea 8Z (Don Bosco - Km 11) Línea 9A (Los Arenales), y Línea 7H (Hospital Alvear - Sismográfica).
Además, se propuso la creación de la Línea 6 -una línea circular- y la implementación del boleto combinado, la conformación de cuatro centros de trasbordo y la continuidad del personal de la ex concesionaria.
Lo que finalmente se realizó y no estaba incluido en la propuesta es la modificación de las terminales existentes, el cambio de numeración y denominación de las líneas, la eliminación de recorridos que afectan directamente la accesibilidad de los barrios y la reducción de las frecuencias.
"Creo que lo que hicieron es un cachivache", opinó Tetamanti. Detalló que ya solicitaron información sobre "cómo se establecieron los recorridos y quiénes participaron".
El consultor externo que habría trabajado en las modificaciones sería un investigador de la Universidad de Buenos Aires especializado en planificación de transporte y economía, aunque no hay confirmación. Se trata del consultor que trabajó en el primer pliego que entró a revisión y por el cual el grupo de investigación se incorporó para sumar sus aportes.
"Después de nuestro trabajo el pliego se transforma en el plan de implementación y el contrato, porque el pliego tiene como un rango de ordenanza y le faculta al Municipio a hacer, a través de la Subsecretaría de Transporte, lo que considere conveniente, puede hacer las reformas que quiera", explica Tetamanti.
Señala que las modificaciones del Municipio "no están fuera de la norma" pero cuestiona la falta de transparencia durante este proceso, que ha generado amplia confusión entre los investigadores como entre los usuarios.
El pasado miércoles los investigadores se reunieron con referentes del Municipio para obtener más precisiones sobre el cambio en los recorridos. La respuesta es que no hay un consultor en particular que haya realizado las modificaciones sobre las líneas sino que, según recupera Tetamanti, "se fueron dando en los últimos meses cuando se armó la nueva concesión".
Cabe recordar que la concesión de la nueva empresa sufrió demoras debido a cuestiones técnicas y judiciales que finalmente lograron resolverse a favor de la empresa del Grupo MR. "Según el Municipio, se demoró porque ellos no creían que las unidades fueran realmente 0 Km, pensaban que era un artilugio de la empresa, porque habían presentado los mismos colectivos en otra provincia", precisa el investigador.
Sin embargo, remarca que "en el medio de la transición lo que decidió la Subsecretaría de Transporte, con o sin consultoría externa de Buenos Aires, fue reacomodar las líneas y cambiar las denominaciones".
Tal y como explicó Tetamanti en una entrevista reciente para este medio, la implementación del Municipio incluye otras modificaciones que se desvían de la propuesta del pliego y afectan la accesibilidad de ciertos barrios: Bella Vista Norte, Oeste y Sur, y sectores alejados de Arenales quedan sin cobertura, replicando las falencias del sistema anterior.
Por otro lado, se modificó la Línea 6, que estaba pensada como una línea circular para una conexión rápida entre Ceret, Roque González, Polonia, el Liceo y nuevamente el Ceret. Se le incorporaron desvíos por el barrio Industrial y el Stella Maris que suponen demoras en los tiempos de viaje. El recorrido incluye una zona en el sector de ex Radio Estación donde no hay paradas habilitadas, lo que significa que "se paga por todos esos kilómetros, que son alrededor de 6, que tiene la línea en esa parte, para que no frene". Tras la intervención del Municipio también se creó la Línea 21 Stella Maris-Hospital Alvear que, según precisa Tetamanti, comparte el 60% del recorrido con la Línea 6.
"No se incluyeron las extensiones que estaban en el pliego", resume el investigador y afirma que el esquema de transporte "está peor que antes".
Otro punto central del proceso licitatorio es la separación entre las dos empresas que cubren el servicio en la ciudad: Grupo MR, que ahora cubre más del 80% del territorio, y Diadema Argentina.
"El pliego original es el responsable de haber iniciado un expediente de licitación que dividió en dos al transporte de Comodoro", explica Tetamanti. El pliego anterior, que data del 2007, operaba sobre todas las líneas de Comodoro. "Con este nuevo pliego, queda dividido el sistema por concesión, por lo que quedamos desfasados, cuando en realidad debería haberse trabajado en la totalidad de las líneas, es una desprolijidad administrativa y también una desprolijidad en el sentido de organizar el transporte de la ciudad", afirma.
Las modificaciones derivaron en demoras y falta de previsibilidad para los usuarios. En este escenario, la semana pasada el Concejo Deliberante aprobó por unanimidad un proyecto de comunicación mediante el cual se le solicita al Ejecutivo que implemente los recorridos tal y como habían sido establecidos en el pliego.
La iniciativa apunta a que se respeten los recorridos que fueron trabajados durante el proceso de elaboración del pliego, que contaron con la participación tanto del sector científico como ciudadano.
En la misma línea, los investigadores presentaron esta semana un pedido de informe con el objetivo de acceder a la documentación administrativa, técnica y contractual que fundamenta el proceso de reforma del servicio de transporte público.
Otra pregunta que surge en torno a los nuevos recorridos es su legalidad. Tetamanti explica que, según la información con la que cuenta el grupo de investigación a la fecha, no hay ningún acto administrativo que fundamente los recorridos actuales. El esquema anterior, con sus respectivas paradas, estaba asentado en el pliego del 2007 y en actos administrativos posteriores. Por el momento, las modificaciones no tienen anclaje jurídico, lo que podría derivar en un escenario de "irregularidad e ilegalidad de los recorridos".
Menos frecuencias, menos inversión
El plan de implementación incluye varias diferencias respecto al pliego. La más notable es la diferencia entre los kilómetros proyectados para el servicio. De 826.000 kilómetros mensuales proyectados en el pliego se pasa a 600.000.
El nuevo esquema establece un sistema de pago por kilómetro recorrido por las unidades en lugar de hacerlo por la cantidad de pasajeros transportados. Por lo tanto, esa diferencia de 226.000 kilómetros -un 28% menos de lo previsto- se traduce en un ahorro de alrededor de $1.300 millones en el costo mensual del sistema.
La diferencia se explica, en parte, por el recorte en la cantidad de unidades: de 121 previstas originalmente se pusieron en funcionamiento 93.
"El Municipio nunca se reunió con nosotros, entonces hay un problema de articulación y lo lamentable es que la planificación se hizo a la sombra del pliego, la readecuación de las líneas se hizo a puertas cerradas", cuestiona Tetamanti.
El investigador apunta a que exista un proceso de diálogo y comunicación en el marco de las modificaciones, con el objetivo central de facilitar el acceso al servicio para los usuarios. Lo que hubo, en cambio, fue un recorte presupuestario significativo que derivó en el empeoramiento del servicio.
"Si hubieran querido ahorrar nos podríamos haber juntado a discutirlo, por ejemplo, concentrar más frecuencias en los horarios donde más se necesita algunas líneas, estudiar eso en conjunto o que lo estudien ellos y lo resuelvan, pero ¿por qué hicieron ese cambio drástico el 1° de agosto a las 5 de la mañana sin un plan de comunicación con la población? Eso no tiene que ver con los costos", enfatiza.
Tetamanti subraya que en las reuniones con el ex secretario de Gobierno, Sergio Bohe, no existía un diálogo fluido o posibilidades de intercambio: "Generalmente lo que recibíamos eran negativas sobre los cambios que proponíamos, cosas como ‘esto no se puede', ‘esto ya se probó'".
"Hay cuestiones del ámbito micropolítico que exceden toda la política pública en nuestra ciudad, como la de muchas, seguramente, pero en este caso es muy evidente y entonces lo que empieza a circular es silencio", sintetiza el investigador.
Sostiene que "el Municipio hizo un recorte, no quiere decir que es el conveniente pero es importante porque lo sufren las personas" y que "no hubo una planificación consensuada".
El capítulo de la licitación supuso demoras, internas políticas y reclamos de múltiples sectores de la sociedad. La expectativa por la llegada de la empresa del Grupo MR se vio rápidamente frustrada por un proceso que profundizó las problemáticas de accesibilidad.
El nuevo servicio de transporte público en Comodoro Rivadavia trajo un malestar generalizado entre la población, después de que se efectuara una adecuación de las líneas que derivó en confusión, demoras y falta de cobertura en algunos barrios. El investigador Juan Manuel Tetamanti, que formó parte del grupo de la UNPSJB que realizó aportes al pliego, cuestionó las modificaciones y señaló que "no hubo una planificación consensuada". El plan de implementación plantea una merma significativa en la frecuencia de las unidades y los kilómetros recorridos, lo que supone un ahorro de más de $1.000 millones para las arcas municipales. Buena parte de la readecuación ignora las recomendaciones de los investigadores que trabajaron sobre un sistema capaz de dar respuesta a la expansión urbana de los últimos años.
Críticas al nuevo sistema
El 1° de agosto comenzó a funcionar la empresa de transporte Sol Bus, del Grupo MR, en Comodoro Rivadavia tras un largo proceso licitatorio en el que Patagonia Argentina -la empresa que desde principios de los 2000 cubría la mayor parte del servicio en la ciudad- quedó afuera. El pliego incluía múltiples cambios destinados a mejorar la calidad del servicio. Sin embargo, y pesar de la expectativa, los primeros días generaron malestar entre los usuarios, quienes reportaron largos tiempos de espera, menos frecuencias y barrios que quedaron sin cobertura.
El director del Instituto de Investigaciones Geográficas de la Patagonia (IIDEPyS - CONICET), Juan Manuel Diez Tetamanti, dialogó con El Extremo Sur sobre los cambios que realizó el Municipio. Tetamanti integra el grupo de investigación que realizó una serie de aportes al pliego original bajo criterios de equidad espacial, accesibilidad, sostenibilidad y modernización. La licitación del transporte no sólo implica el arribo de una nueva empresa sino que apunta a construir un sistema capaz de adaptarse a las configuraciones territoriales y la expansión de Comodoro en las últimas décadas.
El grupo sostiene que todavía no hay transparencia sobre los criterios que se utilizaron para justificar los cambios. Cabe recordar que el eje de la propuesta del pliego estaba vinculado a la accesibilidad, y proponía la extensión de varias líneas con el objetivo de que ningún barrio quedara a menos de 500 metros de una parada de colectivo. La reformulación no aplicó las extensiones y además modificó algunos recorridos, lo que generó confusión entre usuarios y choferes durante los primeros días de su implementación.
Según se detalla desde el Grupo de Investigación Geografía, Acción y Territorio (GIGAT) la propuesta técnica incluía la extensión de nueve líneas para responder al crecimiento urbano y mejorar el acceso al servicio en barrios que habían quedado postergados. La extensión se propuso para los servicios Línea 8X (Restinga Alí), Línea 8V2 (Palazzo), Línea 13 (Centro), Línea 4E (Fracción 14, Fracción 15, Bella Vista Sur y Los Bretes), Línea 4P (Los Pinos), Línea 7B (Bella Vista Norte - Laprida), Línea 8Z (Don Bosco - Km 11) Línea 9A (Los Arenales), y Línea 7H (Hospital Alvear - Sismográfica).
Además, se propuso la creación de la Línea 6 -una línea circular- y la implementación del boleto combinado, la conformación de cuatro centros de trasbordo y la continuidad del personal de la ex concesionaria.
Lo que finalmente se realizó y no estaba incluido en la propuesta es la modificación de las terminales existentes, el cambio de numeración y denominación de las líneas, la eliminación de recorridos que afectan directamente la accesibilidad de los barrios y la reducción de las frecuencias.
"Creo que lo que hicieron es un cachivache", opinó Tetamanti. Detalló que ya solicitaron información sobre "cómo se establecieron los recorridos y quiénes participaron".
El consultor externo que habría trabajado en las modificaciones sería un investigador de la Universidad de Buenos Aires especializado en planificación de transporte y economía, aunque no hay confirmación. Se trata del consultor que trabajó en el primer pliego que entró a revisión y por el cual el grupo de investigación se incorporó para sumar sus aportes.
"Después de nuestro trabajo el pliego se transforma en el plan de implementación y el contrato, porque el pliego tiene como un rango de ordenanza y le faculta al Municipio a hacer, a través de la Subsecretaría de Transporte, lo que considere conveniente, puede hacer las reformas que quiera", explica Tetamanti.
Señala que las modificaciones del Municipio "no están fuera de la norma" pero cuestiona la falta de transparencia durante este proceso, que ha generado amplia confusión entre los investigadores como entre los usuarios.
El pasado miércoles los investigadores se reunieron con referentes del Municipio para obtener más precisiones sobre el cambio en los recorridos. La respuesta es que no hay un consultor en particular que haya realizado las modificaciones sobre las líneas sino que, según recupera Tetamanti, "se fueron dando en los últimos meses cuando se armó la nueva concesión".
Cabe recordar que la concesión de la nueva empresa sufrió demoras debido a cuestiones técnicas y judiciales que finalmente lograron resolverse a favor de la empresa del Grupo MR. "Según el Municipio, se demoró porque ellos no creían que las unidades fueran realmente 0 Km, pensaban que era un artilugio de la empresa, porque habían presentado los mismos colectivos en otra provincia", precisa el investigador.
Sin embargo, remarca que "en el medio de la transición lo que decidió la Subsecretaría de Transporte, con o sin consultoría externa de Buenos Aires, fue reacomodar las líneas y cambiar las denominaciones".
Tal y como explicó Tetamanti en una entrevista reciente para este medio, la implementación del Municipio incluye otras modificaciones que se desvían de la propuesta del pliego y afectan la accesibilidad de ciertos barrios: Bella Vista Norte, Oeste y Sur, y sectores alejados de Arenales quedan sin cobertura, replicando las falencias del sistema anterior.
Por otro lado, se modificó la Línea 6, que estaba pensada como una línea circular para una conexión rápida entre Ceret, Roque González, Polonia, el Liceo y nuevamente el Ceret. Se le incorporaron desvíos por el barrio Industrial y el Stella Maris que suponen demoras en los tiempos de viaje. El recorrido incluye una zona en el sector de ex Radio Estación donde no hay paradas habilitadas, lo que significa que "se paga por todos esos kilómetros, que son alrededor de 6, que tiene la línea en esa parte, para que no frene". Tras la intervención del Municipio también se creó la Línea 21 Stella Maris-Hospital Alvear que, según precisa Tetamanti, comparte el 60% del recorrido con la Línea 6.
"No se incluyeron las extensiones que estaban en el pliego", resume el investigador y afirma que el esquema de transporte "está peor que antes".
Otro punto central del proceso licitatorio es la separación entre las dos empresas que cubren el servicio en la ciudad: Grupo MR, que ahora cubre más del 80% del territorio, y Diadema Argentina.
"El pliego original es el responsable de haber iniciado un expediente de licitación que dividió en dos al transporte de Comodoro", explica Tetamanti. El pliego anterior, que data del 2007, operaba sobre todas las líneas de Comodoro. "Con este nuevo pliego, queda dividido el sistema por concesión, por lo que quedamos desfasados, cuando en realidad debería haberse trabajado en la totalidad de las líneas, es una desprolijidad administrativa y también una desprolijidad en el sentido de organizar el transporte de la ciudad", afirma.
Las modificaciones derivaron en demoras y falta de previsibilidad para los usuarios. En este escenario, la semana pasada el Concejo Deliberante aprobó por unanimidad un proyecto de comunicación mediante el cual se le solicita al Ejecutivo que implemente los recorridos tal y como habían sido establecidos en el pliego.
La iniciativa apunta a que se respeten los recorridos que fueron trabajados durante el proceso de elaboración del pliego, que contaron con la participación tanto del sector científico como ciudadano.
En la misma línea, los investigadores presentaron esta semana un pedido de informe con el objetivo de acceder a la documentación administrativa, técnica y contractual que fundamenta el proceso de reforma del servicio de transporte público.
Otra pregunta que surge en torno a los nuevos recorridos es su legalidad. Tetamanti explica que, según la información con la que cuenta el grupo de investigación a la fecha, no hay ningún acto administrativo que fundamente los recorridos actuales. El esquema anterior, con sus respectivas paradas, estaba asentado en el pliego del 2007 y en actos administrativos posteriores. Por el momento, las modificaciones no tienen anclaje jurídico, lo que podría derivar en un escenario de "irregularidad e ilegalidad de los recorridos".
Menos frecuencias, menos inversión
El plan de implementación incluye varias diferencias respecto al pliego. La más notable es la diferencia entre los kilómetros proyectados para el servicio. De 826.000 kilómetros mensuales proyectados en el pliego se pasa a 600.000.
El nuevo esquema establece un sistema de pago por kilómetro recorrido por las unidades en lugar de hacerlo por la cantidad de pasajeros transportados. Por lo tanto, esa diferencia de 226.000 kilómetros -un 28% menos de lo previsto- se traduce en un ahorro de alrededor de $1.300 millones en el costo mensual del sistema.
La diferencia se explica, en parte, por el recorte en la cantidad de unidades: de 121 previstas originalmente se pusieron en funcionamiento 93.
"El Municipio nunca se reunió con nosotros, entonces hay un problema de articulación y lo lamentable es que la planificación se hizo a la sombra del pliego, la readecuación de las líneas se hizo a puertas cerradas", cuestiona Tetamanti.
El investigador apunta a que exista un proceso de diálogo y comunicación en el marco de las modificaciones, con el objetivo central de facilitar el acceso al servicio para los usuarios. Lo que hubo, en cambio, fue un recorte presupuestario significativo que derivó en el empeoramiento del servicio.
"Si hubieran querido ahorrar nos podríamos haber juntado a discutirlo, por ejemplo, concentrar más frecuencias en los horarios donde más se necesita algunas líneas, estudiar eso en conjunto o que lo estudien ellos y lo resuelvan, pero ¿por qué hicieron ese cambio drástico el 1° de agosto a las 5 de la mañana sin un plan de comunicación con la población? Eso no tiene que ver con los costos", enfatiza.
Tetamanti subraya que en las reuniones con el ex secretario de Gobierno, Sergio Bohe, no existía un diálogo fluido o posibilidades de intercambio: "Generalmente lo que recibíamos eran negativas sobre los cambios que proponíamos, cosas como ‘esto no se puede', ‘esto ya se probó'".
"Hay cuestiones del ámbito micropolítico que exceden toda la política pública en nuestra ciudad, como la de muchas, seguramente, pero en este caso es muy evidente y entonces lo que empieza a circular es silencio", sintetiza el investigador.
Sostiene que "el Municipio hizo un recorte, no quiere decir que es el conveniente pero es importante porque lo sufren las personas" y que "no hubo una planificación consensuada".
El capítulo de la licitación supuso demoras, internas políticas y reclamos de múltiples sectores de la sociedad. La expectativa por la llegada de la empresa del Grupo MR se vio rápidamente frustrada por un proceso que profundizó las problemáticas de accesibilidad.
